운송용 조종사 ATPL 구술 (6)
– 777 ATS FLIGHT PLAN 전문 중 ITEM 10과 ITEM 18에 대해서 설명해보세요. (J/M/P/X/Z), (장비와 PBN SPEC 부분)
– SA CAT I/II는 무슨 의미인가? 왜 이걸 하나요?
SA CAT2는 Reduced Lighting Facilities에서 접근 가능한 장점이 있다고 답했고 추가 설명해주신 내용으로는 SA CAT1은 미니멈을 더 낮게 적용할 수 있는 장점이 있다고 하네요
Special Authorization(SA): Autoland/HUD를 이용해 CA T I 수준의 등화시설을 갖춘 공항에서 CAT II Approach를 하는 것, DH/RVR 모두 낮춰서 운영 가능합니다.
SA CAT I APP은 CAT I 만 가능한 곳에서 특별 허가를 받아 DH를 150까지 낮춰서 운영하는 절차입니다.
– Climb via SID 고도 언급 없으면 어디까지 상승할 것인가?
ATC가 “Climb via” the SID ~ 라는 Instruction을 줬다면, 항공기가 SID절차의 Top Altitude에 도달할 때까지 모든 속도 제한 및 모든 고도 제한을 충족하면서 SID절차의 Lateral/Vertical Path에 따라 비행하라는 의미입니다.
– Transition Altitude, Layer, Level
Transition Altitude: 항공기의 수직 위치가 Altitude (MSL)을 기준으로 관제되는 공항 주변 고도
Transition Height: 공항 주위에서 항공기의 수직 위치가 공항의 기준점 (Reference Datum)으로부터 높이로 표현되는 고도
Transition Layer: 전이 고도와 전이 비행고도 사이의 공역. 전이층을 통과해 강하하는 항공기는 국지 고도계 수정치로 설정된 고도계 (QNH)를 사용하는 반면, 전이층을 통과해 상승하는 항공기는 29.92inHg/1013.2hPa의 표준 고도계 수정치 (QNE)를 사용한다.
Transition Level: 전이 고도 이상에서 사용할 수 있는 최저 비행 고도
※ Layer 내에서는 Climb, Descent만 가능하고 Level Off이 불가능한 점을 주의
※ 전이고도 이하에서 Altimeter setting 시 100NM 이내의 항공교통통제기관으로부터 받은 QNH로 수정
※ 전이 고도가 국가마다 다른 이유는 각 국가가 가진 장애물, 지형적 특성이 다르기 때문에 해당 국가의 항공 규정에 따라 정의합니다. Ex. 한국 일본 14,000ft, 하노이 9,000ft, 호치민 18,000ft, 인도 5,500ft
– CLB FL140 받으면 MCP에 뭐라고 Set할 것인지, 추가로 확인해야할 가장 중요한 것
QNH – setting STD 여부
– QNH 1 inch 세팅 잘못하면 몇 피트 오차가 발생하는지?
1,000ft
– 이륙 후 선회 가능한 고도?
Turning Departure의 경우 출발경로가 Centerline에서 15°를 초과하는 경우를 말하며 이 때 최소 394ft 높이에 도달할 때까지 직진 비행해야 하며 일반적으로 활주로 시작점에서 600m 고도에서 선회하도록 설계되어집니다. 대부분 DER 이전에 선회를 실시하지 않도록 차트에 명시됩니다.
이 때 Turning Speed는 통상 최대 속도는 절차에 별도로 명시되어 있지 않을 경우 Missed approach speed에서 10%가 증가된 속도가 적용됩니다.
※ Straight Departures는 가급적이면 직진입 출발절차가 적용되어야 하며 이는 활주로 Center Line과 15° 이내에 설정되어 있어야 합니다.
– SID
일반적으로 모든 공항에서 적용되는 계기출항 절차로 많은 항공기의 범주를 포함시킬 수 있는 장점이 있다.
SID는 DER부터 항로 구조의 첫 번째 Fix/Facility/Waypoint에서 종료된다.
요구되어지는 Track Guidance에 기초하여 설계된다.
a. for conventional straight departures, within 20.0 km (10.8 NM) from the DER;
b. for conventional turning departures within 10.0 km (5.4 NM) after completion of turns; and
c. for PBN departure procedures normally at the DER.
– SID 상승율 %까지, One Enginge은?
일반적으로 3.3%(200FT/NM), 장애물 회피는 2.5%(152FT/NM)
출항 경로에 장애물이 있는 경우 3.3%를 초과할 수 있으며 이러한 경우 반드시 차트에 명시되어야 함
One Engine은 2.4%
– RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) 개념
고도 FL290부터 FL410이 포함된 고도 사이 항공기 간 1,000ft 수직분리 기준이 적용되는 공역이며 공역운항이 인가된 항공기는 ATS Plan Item 10에 “W”라고 표기됩니다.
운항 장비 요건은 고도 측정장비, SSR 고도 보고 기능을 보유한 Transponder, 고도 경보 장치, 자동 고도 통제 장치가 있습니다. TCAS는 필요장비 요건에 들어가지는 않지만 중국의 경우에 영공에 진입할 때는 필요하고 영공을 나올 땐 TCAS 없어도 미리 통보하고 고도 배정을 받고 나올 수 있습니다.
지상에서 고도계차이 점검은 QNH Set하고 Primary 고도계와 Field Elevation 차이가 75ft 이내
공중에서 두 Primary 고도계 차이는 200ft 이내 유지
※ 세부적으로 FCOM Special Procedure RVSM 부분에 고도 별로 명시
Contingency나 Emergency 제외 ATC 허가없이 고도 변경이 금지
허가 받은 고도에서 ±150ft 이상 초과 금지
ATC로부터 허가된 고도에서 300ft 이상 고도 이탈 통보 시 즉시 고도 수정
– RVSM Contingency Procedure 해양공역과 중국공역에서 구분해서 설명
▷ RVSM Contingency 절차
ATC 통보사항: 자동 고도통제장치 계통 고장, Primary 고도계 중 하나의 기능 상실, ENG 추력 손실에 의한 긴급 강하, 모든 Transponder 고장, Moderate 이상의 Turbulence, 산악파 조우, 고도 유지에 영향을 주는 장비의 고장
121.5MHz에 MAYDAY 또는 PAN PAN 선언 후 외부 Light On하고 ATC에 통보하여 새로운 Clearance를 수령
해양공역 비행 시 Contingency 절차
○ ATC CLR를 수령하여 따르는 것이 원칙
○ ATC CLR를 수령하지 못하는 경우
- 우측/좌측으로 30도 선회 후 지정된 Route에서 5NM Offset
- 고도 유지 불가 시 최소 강하율 유지
- 외부 Light On 후 TCAS Monitor 가능한 경우 7700 set
- 5NM Offset 완료 후 FL290 이하로 강하, 동/서 방향 고도 기준 500ft 높거나 낮게 유지
- FL290 이하로 강하 불가 시 요구 고도에서 500ft 수직 분리
- FL410 초과 고도일 경우 1,000ft 수직분리 유지
(중국은 절차는 동일하나 30도 선회를 해양공역에서는 좌우 모두 가능한데 중국공역에서는 우측으로만 가능)
해양공역 Weather Deviation 필요 시
○ 가용 통신망으로 WX DEV 요청하여 따르는 것이 원칙
○ WX DEV 요청 이후 CLR를 수령하지 못하는 경우
- TCAS Monitor, 121.5MHz와 모든 Light를 이용하여 다른 항공기에 정보 제공
- 5NM 미만은 현재의 고도 유지
- 5NM 이상은 고도 변경
| 선회방향 | 고도변경 | |
| HDG EAST | LEFT | ↓ 300ft |
| RIGHT | ↑ 300ft | |
| HDG WEST | LEFT | ↑ 300ft |
| RIGHT | ↓ 300ft |
※ 북쪽으로 선회하면 강하하고, 남쪽으로 선회하면 상승하는 식으로 외우면 편함
– SLOP이란?
Strategic Lateral Offset Procedure는 Wake Vortex를 피하고 Turbulence나 비정상 상황에서 고도 이탈에 따른 공중 충돌을 방지하기 위해 항로 중심에서 Offset을 수행하는 절차를 말합니다.
항로 중심에서 0.5~2NM을 우측으로만 Offset, ATC에 별도의 인가는 필요하지 않습니다.
※ 해양공역에서만 적용되는 것은 아니며 SLOP이 가능한 공역이 해당 국가의 AIP, JEPP ATC에 명시되어 있다. (Jepp ATC 부분에서 찾을 수 있고 중국 몽골 등등도 있다.)
Position Report시 Offset이 아닌 Route 상의 Position 보고
Strategic lateral offsets shall be authorized only in en-route airspace as follows:
A. where the lateral separation minima or spacing between route centerlines is 42.6km (23 NM) or more, offsets to the right of the centerline relative to the direction of flight in tenths of a nautical mile up to a maximum of 3.7km (2 NM); and
B. where the lateral separation minima or spacing between route centerlines is 11.1km (6 NM) or more and less than 42.6km (23 NM), offsets to the right of the centerline relative to the direction of flight in tenths of a nautical mile up to a maximum of 0.9km (0.5 NM).
– SLOP는 어디서 할 수 있나?
태평양, 대서양, 캐나다, 러시아 등등이라고 말했고, JEPP ATC 부분에 있고 중국 몽골 등등
– Go Around, Missed Approach, Reject Landing, Bulked Landing
○ Go Around
접근을 계속하지 못하게 되었을 때 항공기의 외장과 동력을 변경하면서 접근을 포기하는 운항승무원의 행위 자체를 일컫는 일반 용어로 계기접근과 시계접근을 구분하지 않고 사용
수행 조건: 안전한 착륙이 의심스러운 경우, Stabilized Approach가 불가능하다고 판단되는 경우, TDZ 내 안전한 접지가 불가능하거나, 접지 후 잔여 활주로 내 안전한 정지가 의심되는 경우, ATC의 지시, DA/DH/MDA/MDH 아래로의 강하 요건 미 충족 시 (이 경우 Rejected Landing 수행 조건에 포함됨)
○ Missed Approach (Go Around 수행 조건을 포함한다.)
계기접근 중 접근을 포기하게 되었을 때, 따라야 하는 발간된 절차 혹은 그 절차를 따르는 행위로 일컫는 말로 MAP에서 시작
실패 접근이 MAP 이전에 시작된다면 ATC로부터 다른 인가가 없는 한, 선회를 시작하기 전에 MDA 또는 DA/DH 이상의 고도를 유지하여 계기접근 절차상의 MAP까지 비행
계기접근 후 착륙을 위한 선회 접근 중 지상의 시각 참조물을 놓쳤을 경우에도 실패 접근 실시
초기 상승 선회는 착륙 활주로 방향으로 한 후 실패 접근 경로로 진입하여 비행
즉시 실패접근을 수행해야 하는 상황
① 항공기가 MDA 고도 이하에 있을 때나 MAP에 도착해서 착륙할 때까지 DA/DH 또는 MDA 미만 고도에서 운영할 수 있는 조건이 이루어지지 않았을 때
② MDA 이상 고도로 선회 접근 조작 중 공항 시설물이 보이지 않을 때
③ ATC 지시가 있을 경우
실패 접근 절차는 FAF의 위치와 관계가 있다.
– FAF가 비행장 안에 있지 않을 경우 접근 시설물로부터 MAP까지의 거리를 명시
– IAP의 비행장 그림에 GS를 고려 시설물로부터 실패 접근까지 소요 시간이 나와 있고 이 시간은 적용할 기상 최저치가 없을 경우 실패 접근을 수행할 때 적용한다.
○ Rejected Landing
계기접근에서 발간된 MAP를 지나서 시작되는 Go-around를 말함. 접지 전에 시작되며 IAP의 DA(H) 또는 MDA(H) 아래에서 시작되는 경우도 있음. 일반적으로 Missed Approach로 이어짐.
수행 조건: DA/DH/MDA/MDH 아래로의 강하 요건 미 충족 시
○ Balked Landing
장애물 회피고도 또는 높이 아래의 지점에서 예기치 못한 상황으로 착륙 기동을 계속하지 못하고 상승하는 것으로 통상 Reject Landing과 Balked Landing은 같은 뜻으로 사용되지만 Balked Landing은 Climb Gradient와 같이 항공기 성능과 관련되어 사용되는 용어이고 Balked Landing은 항공기의 에너지 자체가 매우 낮은 상태에서 수행되는 기동으로 위험 요소가 따른다.
– Stabilized approach criteria
모든 항공기는 늦어도 IMC에서 1,000feet HAT, VMC에서 500feet HAT까지는 아래의 상태를 유지하여야 한다.
Landing Briefing, 계획된 Landing Configuration과 Before Landing Checklist의 완료
허용범위 내의 Target Speed와 이를 유지하기 위한 Idle 이상의 Power Setting
In Trim 상태로 Correct Lateral/Vertical Flight Path 상에 위치
The flight crew does NOT DETECT any excessive flight parameter deviation which are:
1) Sink rate is greater than 1,000ft/min
2) Greater than 1 dot of LOC/GS (precision approach)
3) Greater than 5 degree in deviation from inbound course and 1 dot from V/DEV (non-precision approach)
4) Visual approach/segment, less than full high or full low indication on visual approach guidance (VASI, PAPI, etc.) unless the descent to a landing on the intended runway maneuvers and where such a descent rates will allow touchdown to occur within TDZ of the landing runway.
– Pitot-static system이 비정상일 때 속도계, 고도계, 승강계의 변화
| 증 상 | Airspeed | Altimeter | VSI |
| Pitot tube(X) | Zero | Normal | Normal |
| Drain Hole(O) | |||
| Static port(O) | |||
| Pitot tube(X) | High in climb Low in descent | Normal | High in Climb |
| Drain Hole(X) | |||
| Static port(O) | |||
| Pitot tube(O) | Low in climb High in descent | Frozen | Frozen |
| Drain Hole(O) | |||
| Static port(X) | |||
| Using Alternate Cockpit static air | Reads High | Reads High | Momentarily show a climb |
| Broken VSI glass | Reads High | Reads High | Reverse |
– Static port block / Pitot tube open / Drain open 시 10,000피트 지나고 있을 때 속도계, 고도계, VSI 지시는?
Airspeed: Low in Climb, High in Descent Altimeter: Frozen VSI: Frozen
– V1 Definition
The highest speed, during takeoff, at which the flight crew has a choice between continuing the takeoff or stopping the aircraft.
– V2 Definition
Takeoff safety speed that the aircraft attains at the latest at an altitude of 35ft with one engine failed, and maintains during the second segment of the takeoff. Minimum value equal to 1.13 VS for the corresponding configuration.
– VX Definition
Best angle of climb speed(최소거리 최대상승률)
– VY Definition
Best rate of climb speed(최소시간 최대상승률)
– Expedite climb due to traffic
VY 유지 (Green Dot Speed)
– Expedite Climb & Immediate Climb
▷ PANS-ATM(DOC 4444): Best performance rate로 명시
FAA AIM 4-4-10: Best rate of climb으로 명시
※ 관제 용어에서 Expediate과 Immediately의 차이 [AIM]
Expedite은 긴박한 상황으로 진전됨을 회피하기 위한 즉각적 이행이 요구되는 경우 Immediately는 긴박한 상황의 회피가 필요하여 신속한 이행이 요구되는 경우
※ Expediate Descent는 2,000~3,500fpm의 강하율을 요구하는 관제 용어 [AIM]
– VSO Definition
Stall speed with landing configuration
– VS1 Definition
Stall speed with a specified configuration
– 실속 영향 미치는 것은? 가장 중요 사항은?
① Load Factor(하중계수): 가장 큰 영향을 미치고 받음각과 관련
② 중량: 항공기 중량이 무거울수록 실속 속도 증가
③ 항공기 외장: Flap Up시 실속속도 증가
④ Frost/Icing: Airfoil 상에 얼음이나 서리가 발생하면 최대 양력계수가 감소하기 때문에 정상보다 작은 받음각에서도 실속에 진입할 수 있다.
– 실속 리커버리시 중요한것은?
Power와 Pitch (AOA)
– Spin이란?
Roll과 yaw가 들어간 상태에서의 Stall
– VMCG, VMCA 정의
▷ VMCG (Minimum Control Speed on the ground)
지상에서 Critical 엔진이 부작동 되었을 때 Primary Flight Control(Rudder)만을 사용하여 Takeoff thrust 상태에서 좌우 30ft 범위 내에서 방향을 유지할 수 있는 최소 속도입니다.
▷ VMCA (Minimum Control Speed in the air)
Critical Engine이 Fail 되었을 때 Directional Control이 가능한 최소 속도로 Bank가 5°를 넘지 않고 직선 비행을 유지할 수 있는 실속속도의 120%를 초과하지 않습니다.
– 항력의 종류 및 특성
▷ 유해항력: 항공기 주변 공기 흐름, 난기류, 또는 항공기 Airfoil 등 항공기 형상으로 인해 공기의 흐름을 방해함으로써 발생하는 항력
| 형상항력 | 항공기 동체와 그 주위를 지나가는 공기의 흐름으로 인해 발생하는 항력(예: 안테나, 구성품, 엔진덮개 등) |
| 간섭항력 | 소용돌이, 난기류, 부드러운 공기 흐름이 교차되면서 발생. 수직으로 만나는 부분에서 많이 발생하며 특히 날개와 동체가 만나는 날개 뿌리 부분에서 많이 발생 |
| 표면마찰 항력 | 공기가 항공기 표면을 지나갈 때 발생하는 공기역학적 저항 |
▷ 유도항력: Airfoil이 양력을 생성할 때마다 같이 발생하며 받음각에 비례, 유도항력의 크기는 속도의 제곱에 반비례
– 베르누이의 원리 [조종사 표준교재 비행이론]
움직이는 유체의 압력이 운동속도에 따라 변하는 것을 설명하는 이론 움직이는 유체의 속도가 증가하면 유체의 압력은 감소
– Absolute, Service, Operation Ceiling 설명
Service Ceiling(실용 상승한계): 상승률이 100fpm이 되는 고도 Absolute Ceiling(절대 상승한계): 상승률이 0fpm이 되는 고도 이용마력(PA)=이용동력(PR) Operate Ceiling(운용 상승한계): 상승률이 500fpm이 되는 고도
– 해 기종 Service ceiling은 얼마인가?
A320 39,000ft
– 회사 Takeoff Minima
LVO Takeoff의 경우에는 RVR 150m, Maximum tailwind for takeoff 10kt, Maximum tailwind for landing 15kt입니다.
– 해 기종 Tailwind limitation
AFM에 Maximum tailwind for landing 15kt로 되어있습니다.
– 활주로 번호 부여하는 방법 인천처럼 같은 자방위인데 왜 33/34인가?
자방위를 10으로 나누고 가까운 정수로 부여하는데 활주로가 3개인 경우는 L/R/C로 구분할 수 있지만 4개 이상인 경우는 첫번째~두번째(혹은 세번째) 활주로 까지는 가까운 정수로 네번째부터는 다음 정수로 구분
– Line Up 후에 Windshear 발령 시 조치
Tower에 Windshear Report 한 후 Delay Takeoff 하겠습니다.
– ARP (Airport Reference Point)
공항에서 공식적인 위치를 표기한 기준으로 적용 부분으로 MSA, Missed Approach를 설계할 때 ARP로부터 15NM 이내에서 경로 설정하고 PBN절차를 설계할 때 ARP로부터 15~30NM이내 STAR 경로를 설정합니다.