운송용 조종사 ATPL 구술 (2)
– 항공 자유협정이란?
각 국가가 국가 영공에서 완전하고 배타적인 주권을 보유한다고 인정하고, 한 국가가 외국의 상업용 항공기의 운항권을 허용하는 것은 하나의 특권을 부여하는 것이며 운항권을 허용 받은 외국 항공사의 입장에서는 전면적 금지로부터 예외적 자유권을 얻은 것과 같은데 이 자유권을 ‘항공의 자유’, ‘항공자유협정’이라고 합니다.
ICAO는 1~9까지 자유를 지정했고 우리나라는 제 1의 자유에서 제 7의 자유까지 항공 협정을 체결했습니다.
– 무해 항공 자유란? 상대국이란 우리나라만 아니면 다 상대국인가?
▪ 제1의 자유: Fly Over Right(영공 통과의 자유, 무착륙 횡단 비행의 자유)
타국(체약국)의 영공을 무착륙으로 횡단 비행할 수 있는 자유
▪ 제2의 자유: Technical Landing Right(기술 착륙의 자유)
운송이외의 목적(급유 또는 정비와 같은 기술적 목적)을 위해 타국(체약국)에 착륙할 수 있는 자유
▪ 제3의 자유: Set Down Right(자국 → 상대국)
자국에서 여객, 화물, 우편물을 적재하고, 상대국으로 운송할 수 있는 자유. 제4의 자유와 더불어 상호주의에 입각한 가장 기본적인 항공운송 행위에 해당
▪ 제4의 자유: Bring Back Right(상대국 → 자국)
상대국에서 여객, 화물, 우편물을 적재하고, 자국으로 운송할 수 있는 자유. 제3의 자유와 한쌍을 이루는 가장 기본적인 항공운송 행위
▪ 제5의 자유: Beyond(자국 ↔ 상대국 ↔ 제3국 / 자국 ↔ 제3국 ↔ 상대국)
자국에서 출발하거나 도착하는 항공기가 비행 중에 상대국과 제3국 간에 여객과 화물, 우편물을 운송할 수 있는 자유(단, 항공기는 자국에서 출발 또는 도착 필요)
▪ 제6의 자유: 제3의 자유와 제4의 자유를 합친 상태(상대국 → 자국 → 다른 상대국)
항공사가 두 외국 사이에 자국을 경유하여 여객, 화물 우편물을 운송할 수 있는 자유
▪ 제7의 자유: 제6의 자유에서 자국 경유를 제외하고, 두 외국(상대국과 다른 상대국) 사이의 항공의 자유. 상대국 국제선 허브 영업. 항공사가 두 외국 간 여객, 화물, 우편물 운송을 자국 경유와 관계없이 전적으로 외국에서 제공하는 자유
▪ 제8의 자유: Consecutive Cabotage.
자국의 항공기가 자국을 출발하여, 외국 내 지점 사이에서 여객, 화물, 우편물을 운송할 수 있는 자유(자국 → 상대국 → 다른 상대국)
▪ 제9의 자유: Stand Alone Cabotage.
상대국 국내선 영업. 자국에서 출발과 상관없이, 항공기가 외국 내 지점 사이를 운송할 수 있는 자유
– 항공고시보(NOTAM)이란? FDC NOTAM이란?
▪ 규제력을 지닌 정보를 전파할 필요가 있는 경우에 발행한다. FDC NOTAM은 발간된 계기접근절차(IAP)의 수정, 항공지도의 수정과 같은 정보를 포함하고 자연재해나 대규모 행사, VIP의 이동으로 인하여 항공교통의 혼잡을 발생할 수 있는 경우에 일시적비행제한을 공고하기 위해서도 사용된다.
▪ 비행 안전에 영향을 미칠 수 있는 잠재적 위험, 변경 또는 기타 중요한 정보에 대해 조종사와 기타 이해관계자에게 알리기 위해 항공 당국이 발행하는 통지
▪ 항공관련시설, 업무, 절차 또는 장애요소, 항공기 운항관련자가 필수적으로 적시에 알아야 할 지식 등의 신설, 상태 또는 변경과 관련된 정보
▪ 항공고시보의 기간: 3개월 이상 유효해서 안되며 3개월 초과 예상시 보충판으로 발간
▪ 긴급 사항을 제외하고 공역 운영 제한 및 해제는 최소한 7일전까지 공고해야 하며 대규모 군사 훈련을 위한 제한은 최소 3일 전까지 공고
※미국은 Notice to Air Missions
| 시리즈 | 내용 |
| A | 국제 공항(국외 전파)에 관한 항행안전시설 및 통신시설 등의 정보 수록 |
| C | 국내 공항에 관한 항행안전시설 및 통신시설 등의 정보 수록 |
| D | 공역에 관한 정보 수록(임시제한구역 제외) |
| E | 임시제한구역에 관한 정보 수록 |
| G | 공항에 대한 ‘GPS 수신기 자동 무결성 감시’오류 예측에 관한 정보 수록 |
| Z | 일반 규칙, 트리거 노탐, 흐름관리, 불꽃․미사일․레이저발사 등 A-G 항목에 해당하지 않는 기타사항에 관한 정보 수록 |
⇨ 항공정보매뉴얼에 H(국제 배포 GPS RAIM), S(설빙), V(화산) 고시보 시리즈가 있다고 되어 있으나 AIC 4-19에 없음
▪ NOTAM N(신규), NOTAM R(수정), NOTAM C(취소)
– WEF, WIE, WIP 란?
WEF (~부터 유효, With Effect From)
WIE (즉시 유효, With Immediate Effect)
WIP (작업 중, Work In Progress)
– NOTAM의 Q-IGAS 주고 설명
IG는 ILS Glide Path, AS는 Unserviceable(U/S) 사실 전부 기억하지 못해 iPad에 넣어서 다니고 있습니다. 라고 답변
– Resume Own navigation의 의미?
Radar vector 상황이나 Radar Vectored 중 Radar contact이 종료되었거나 Lost 되었을 때 받을 수 있고 비행계획서에 제출된 항로로 복귀해서 정상적 비행을 하라는 내용입니다.
운항에 대한 책임은 Navigational Responsibility는 조종사에게 있습니다.
– Cleared as filed는 무슨 의미?
“Cleared as filed”는 비행 계획서에 기재된 항로 고도를 포함하지 않습니다. 항로 고도 허가에 명시되거나, 조종사에게 주어진 시간 내 또는 출발 후 특정 지점에서 지정/제출된 고도를 예상할 것으로 조언 됩니다.
이는 출발 지시에서 구두로 명시되거나 Departure Procedure에 명시될 수 있습니다.
– Traffic Information에 대한 적절한 조종사의 응답은?
“Traffic in Sight”, “Negative Contact”, “Looking out”이 있고 관제사는 조종사에게 시각적으로 항적을 포착하도록 조언한 정보이지만 실제로 조종사는 육안 확인을 하지 않을 상태가 될 수 있기 때문에 조종사가 TCAS를 이용한 Traffic Contact 보고는 추천하지 않는다고 AIM에 되어있습니다.
– NEAR MISS(준사고)는 TRAFFIC 간에 몇 피트 간격 이하일 때 보고?
500ft 미만
◇ Near Miss의 정의, Near Miss는 준사고
A near midair collision is defined as an incident associated with the operation of an aircraft in which a possibility of collision occurs as a result of proximity of less than 500 feet to another aircraft, or a report is received from a pilot or a flight crew member stating that a collision hazard existed between two or more aircraft.
– 항행안전시설에 대한 정의와 인가자는?
항행안전시설(NAVAIDs)이란 [공항시설법 제2조]에 의하면 유선통신, 무선통신, 인공위성, 불빛, 색채 또는 전파를 이용하여 항공기의 항행을 돕기 위한 시설로써 국토교통부령으로 정하는 시설을 총칭하는 것으로 NAVigation과 AIDS의 합성어입니다.
FAA의 정의에 따르면, 항공기가 물체를 탐지하여 그것을 향해 비행할 수 있도록 지상에 위치한 물리적 시설을 의미하며, 기상상태와 관계없이 안전한 비행 및 이착륙이 가능하도록 지원해주는 시설을 말합니다.
– 항공운송사업용 및 항공기사용사업용 비행기(터빈 발동기)의 법정연료
법정연료= Required Takeoff fuel + Taxi fuel
▪ 지상활주연료 (Taxi Fuel)
이륙공항의 현지조건 및 보조동력장치(APU)의 연료소모량을 고려하여 이륙 전에 소모될 것으로 예측되는 연료
▪ 운항연료 (Trip Fuel)
항공기가 이륙부터 또는 비행 중 재 비행계획 지점(Point of in-flight re-planning)부터 운항조건을 고려하여 목적지 공항에 착륙할 때까지 요구되는 연료
▪ 보정연료 (Contingency Fuel)
예상치 못한 요인에 대비하기 위한 연료로서 계획된 운항연료의 5% 또는 비행중 재 비행계획 지점(Point of inflight re-planning)에서 요구되는 운항연료의 5%에 해당하는 보정연료를 탑재할 수 있다.
다만, 항로상 교체공항이 사전에 계획된 범위 내에 있는 경우 운항연료의 3%에 해당하는 보정연료를 탑재할 수 있다. 보정연료는 표준대기 상태에서 목적지 공항 상공 450m(1,500ft)에서 5분간 체공할 수 있는 양보다 적어서는 안된다.
※ 예측치 못한 요인들은 목적지 공항까지의 연료소모에 영향을 미칠 수 있는 요인들로 소모데이터와 각 비행기별 편차, 기상예보의 편차, 지연의 연장(지상 또는 공중), 계획된 항로 순항고도의 편차 등이다.
▪ 목적지 교체공항 연료 (Destination Alternate Fuel)
① 목적지 교체공항이 요구되는 경우, 다음을 수행하기 위해 필요한 연료량
- 목적지 공항에서 실패접근, 예상 순항고도까지 상승, 예상항로 비행, 예상 접근이 시작되는 시점까지 강하, 목적지 교체공항에 접근 및 착륙
② 두 개의 목적지 교체공항이 필요한 경우 두 교체공항 연료 중 더 많은 연료량
③ 목적지 교체공항이 없는 비행의 경우 표준대기상태에서 항공기가 목적지 공항 상공 450m(1,500ft)에서 체공속도로 15분 동안 비행하기 위한 연료량
④ 목적지 공항이 고립공항인 경우
- 터빈엔진 항공기의 경우 최종예비연료(Final Reserve Fuel)를 포함하여 목적지 공항 상공에서 정상적인 순항 연료소모율로 2시간 비행할 수 있는 연료량
(결국 Trip Fuel + Contingency Fuel + Additional Fuel + Final Reserve Fuel을 포함 목적지 공항 상공으로부터 2시간 순항연료)
▪ 최종예비연료 (Final Reserve Fuel)
교체공항 또는 목적지 교체공항이 요구되지 않을 때 목적지 공항에 도착 시의 예상중량을 이용해 산정될 수 있는 연료
터빈엔진 항공기의 경우 공항 450m(1,500ft) 상공, 표준대기 상태에서 체공속도로 30분 동안 비행할 수 있는 연료량
▪ 추가연료 (Additional Fuel)
① 항공기가 항로상 가장 심각한 임계점에서 엔진고장 또는 여압장치 고장이 발생한 것을 가정하여, 둘 중 더 많은 연료를 필요로 하는 경우에 교체공항으로 비행하여 다음을 포함하는 연료
- 표준대기 상태에서 공항 450m(1,500ft) 상공에서 체공속도로 15분 동안 비행
- 접근 및 착륙
② 회항시간 연장운항(EDTO) 임계연료 시나리오에 부합하여 항공기가 회항시간 연장운항을 수행하는데 필요한 연료
③ ① 및 ②에서 언급되지 않은 기타 추가요건을 충족하기 위한 연료
▪ 재량연료 (Discretionary Fuel)
항공기 기장 또는 운항관리사 재량에 의해 추가로 탑재되는 여분의 연료
– 예비공항과 교체공항 차이
예비공항은 정규공항의 예비로 지정되고 정규공항을 사용할 수 없는 경우에 그 정규공항과 같은 목적으로 사용되는 공항으로 비행계획에 있어 최초의 착륙예정지로 사용할 수 있습니다.
교체공항의 경우 착륙하고자 하는 공항으로 계속 비행 또는 착륙이 불가하다고 판단되는 경우, 비행 중 목적지를 변경하여 교체 착륙지로 할 수 있는 공항으로 정규공항, 연료보급공항, 예비공항 어느 공항이라도 교체공항으로 사용할 수 있습니다.
다만 교체공항으로만 인가된 공항은 비행계획에 있어서 최초의 착륙 예정지로 사용할 수 없습니다.
– 이륙교체공항 정의 및 선정기준
출발비행장의 기상상태가 비행장 착륙 최저치 이하이거나 그 밖의 다른 이유로 출발비행장으로 되돌아올 수 없는 경우 이륙 교체공항을 선정합니다.
2개의 발동기를 가진 비행기의 경우에는 1개의 발동 작동하지 아니할 때의 순항속도로 출발비행장으로부터 1시간의 비행거리 이내인 지역에 있어야 하며,
3개 이상의 발동기를 가진 비행기의 경우에는 모든 발동기가 작동할 때의 순항속도로 출발비행장으로부터 2시간의 비행거리 이내인 지역에 있어야 합니다.
회항시간 연장운항 (EDTO)을 인가받은 비행기는 실제 이륙중량을 감안하여 운영자가 인가받은 최대 회항시간 비행거리 이내인 지역에 있어야합니다.
– 고립공항 연료기준
목적지 공항 DA/H 또는 MAP에서 Go-Around 실시 후 가장 근접한 적합공항으로 회항하는데 요구되는 연료가 목적지 공항 상공에서 90분 동안 체공하는 연료를 초과하는 경우를 고립공항으로 간주합니다.
고립공항을 목적지 공항으로 운항하는 경우에는 PNR(Point of No Return)을 지정하여야 하고, 기상조건, Traffic 및 기타 운항 조건을 고려 시 예상 착륙 시간에 안전한 착륙이 불가하다고 판단될 경우 PNR를 통과하여 목적지 공항으로 계속 운항하여서는 안됩니다.
– 계기비행방식을 위한 목적지 교체공항 선정 기준
○ 교체비행장 최저기상치가 공표된 경우 기장은 계기비행방식에 의한 비행계획 시 교체비행장 도착예정시간의 기상예보가 공표된 교체 비행장 최저 기상치 이상인 비행장을 선정하여야 한다.
○ 교체비행장 최저기상치가 공표되지 않았고 계기비행방식에 의한 교체비행장의 사용이 가능한 경우 기장은 교체비행장 도착예정시간의 기상조건이 다음 각 호에서 정한 기상치 이상임을 확인하여야 한다.
▪ 정밀접근: 운고 600ft, 시정 2마일 이상
▪ 비정밀접근: 운고 800ft, 시정 2마일 이상
○ 항공운송사업에 사용되는 항공기 기장의 경우 운영기준(OPSPEC)에 정하여 항공당국의 인가를 받은 경우, 승인받은 교체비행장 최저 기상치를 적용할 수 있다.
– 목적지 교체 공항 선정이 필요하지 않은 조건
○ 목적지 ETA±1 HRS 동안 2개 이상의 분리된 활주로가 사용 가능, 적어도 1개의 활주에는 계기접근 절차가 수립되어 있어야 하며 아래 기상 조건을 만족
| 구분 | Circling Approach | Instrument Approach |
| Ceiling | 선회접근 요구 시 운고가 가장 낮은 선회접근 최저치보다 1,500ft 이상 | 선회접근 불필요 시 운고가 가장 낮은 계기접근 최저치보다 1,500ft 이상이거나 비행장 표고로부터 2,000ft 이상 중 높은 쪽을 충족 |
| Visibility | 시정이 3SM(4,800m) 이상 또는 해당 비행장에 적용할 수 있는 가장 낮은 계기접근절차 최저 시정치에 2SM(3,200m)를 가산한 시정치 중 높은 쪽을 충족할 때 | |