ㆍ야간이나 계기비행 기상상태에서 항공기 항행을 돕기 위한 항공 등대 시설은?
가. 활주로등
나. 접지등대
다. 위험항공등대 ◀
라. 비행장등대
ㆍ비행장등화 중 시정이 안좋을 때 활주로의 윤곽을 확실히 해주는 등화는?
HIRL
ㆍ활주로중심선등 (Runway Centerline Light Sysrtem)
– Runway insight의 기준은 아니다
– 3,000ft (900m) 까지는 White, 이후에 Alternate Red and White, 마지막 1,000ft (300m)는 적색
– 길이가 1,800m미만인 활주로에서는 1/2부터 Alternate Red and White
ㆍ활주로 잔여거리의 표시로 옳은 것은?
검은 바탕에 흰색 글씨로 1,000ft 단위로 표시
ㆍ항공 장애등을 표시해야하는 높이는?
60m
ㆍ비행장/공항 등대
– 불빛은 녹색과 백색의 섬교광 또는 백색 섬광일 것
– 1분간 섬광횟수는 20~30회 일 것, (FAA 육상 비행장은 24~30회)
– 필요한 거리에서 수직으로 양각 1~10°까지 볼 수 있을 것
ㆍ야간에 군용비행장을 식별할 수 있는 방법은 무엇인가?
– 백색 + 녹색 or 녹색 Only: 육상공항
– 녹색 + 황색 + 백색: 헬기장
– 백색 + 백색 + 녹색: 군용비행장
ㆍAirport Beacon이 On 되어 있는 공항의 의미로 알맞은 것은?
낮 시간에 작동하는 회전 비행장등대(Airport Beacon)가 있다는 것은 운영하고 있는 관제탑을 갖춘 공항 주변의 B, C, D등급 공역의 기상이 기본적인 VFR 기상 최소 조건 이하임을 나타낸다. (미국에서 지상 시정이 3SM 이하이고, Ceiling이 1,000ft이하임)
ㆍ유도로중심선등의 정의
지상주행중인 항공기에 유도로의 중심 및 활주로 또는 계류장의 출입 경로를 알려주기 위하여 설치하는 등화, 녹색 고정등으로, 간격은 15m이하로 한다. (RVR 350m 이상 조건은 30m이하)
ㆍ유도로등의 정의
지상주행중인 항공기에 유도로, 대기지역 또는 계류장 등 가장 자리를 알려주기 위하여 설치하는 등화
※ 청색 고정등으로 60m이하의 동일 간격으로 설치한다.
ㆍ유도로등, 유도로중심선등, 활주로, 활주로중심선등 색
유도로 (청색), 유도로중심선등 (녹색), 활주로 (백색, 황색), 활주로중심선등 (백색, 적색)
ㆍ활주로 시단등의 색은?
녹색
ㆍ계기비행 활주로 등화 중 틀린 것은?
가. 활주로등은 백색이다 ◀
나. 유도로등은 청색이다
다. 활주로중심선등은 백색이나 적색이다.
라. 활주로정지선등은 적색이다
ㆍ비행장등대의 쓰임이 아닌 것은?
가. 위험물 표시 ◀
나. 장애물 표시
다. 항로 표시
※ Aeronautical Light Beacon 은 Airport, Heliport, Landmark, 산악지형의 항로상 특정지점, 장애물에 표시함
ㆍ항행 중 항공기에 비행장의 위치를 알려주기 위하여 모르스 부호로 명멸하는 등화는?
비행장식별등대 (Aerodrome Identifier Lights)
ㆍ항공등화가 아닌 것은?
접현지역등
ㆍ항공등화가 아닌 것은? (시행규칙 별표 38)
활주로진입등
ㆍApproach Gate란?
항공기를 최종 접근진로로 레이더 유도하기 위한 기준점으로써 항공교통관제업무에 사용하는 가상의 지점.
게이트는 최종지점으로부터 1마일 바깥 그리고 활주로 말단으로부터 5마일을 초과하여야 한다.
ㆍMandatory Instruction Signs (의무표지시설)
항공기나 차량이 관제사 허가가 있어야 진입할 수 있는 구역
위치: 활주로 혹은 Critical Area로 들어가는 입구, 출입이 금지된 곳
색상: 붉은 바탕의 흰색 글씨
ㆍNumber of Runway Threshold Stripes
| 60ft | 18m | 4 |
| 75ft | 23m | 6 |
| 100ft | 30m | 8 |
| 150ft | 45m | 12 |
| 200ft | 60m | 16 |
ㆍDisplaced Threshold Marking
– 지상활주와 이륙만 가능하다
– 반대방향 착륙 후 지상활주가 가능하다
– 착륙이 불가능하다
ㆍ시험통신 시 제한 시간은?
10초
ㆍATC 교신 후 응답이 없을 시 몇 초?
10초
ㆍ무선통화 시 1분에 몇 단어가 적절한가?
100단어
ㆍ최초 통신시 포함되지 않는 사항은?
항공사 식별부호
ㆍ무선 통신에 관한 설명 중 틀린 것은?
가. 특수목적으로 배정된 무선주파수를 사용한다
나. 관제탑이 근무 좌석을 통합운영 할 때 지상관제 주파수를 비행 중 항공기와의 통신에 사용하여서는 안된다.
다. 단일 주파수에 한 가지 이상의 목적으로 사용하여서는 안된다 ◀ Ground와 Tower 같이 운용하는 공항도 있다.
라. ATIS에 통신할 주파수를 명시할 수 있다.
ㆍ보고내용이 아닌 것은?
가. 호출부호
나. 고도
다. 통과시각
라. Altimeter Setting ◀
ㆍ레이더 관제 하에 항로에서 최초 통신시 가장 적절한 것은?
가. ATC, Call Sign, 고도 ◀
나. ATC, Call Sign, 고도, 위치
다. ATC, Call Sign, 위치
※ Non-Radar Control: ATC, Call Sign, Altitude, Position
ㆍ항공정보가 24시간 제공되지 않을 시 최소 비행시간 전후 몇 시간 제공?
2시간 [ICAO Annex 15]
ㆍ활주로 번호의 결정은?
자방위
ㆍTAF에서 나오는 바람의 방향은?
진방위
※ 글(TAF) 진 말(Tower) 자
ㆍ활주로 방향과 관제탑이 불러주는 바람의 방향은?
자방위
ㆍPre Taxi IFR Clearance
IFR CLR하 Ground에 10분전에 통보
ㆍ목적지 공항에 비가 내릴 시 (Wet) Required Landing Distance는?
Dry Landing Distance x 1.15 (Dry의 115%)
ㆍTCAS II가 제공하는 정보는?
TA + Vertical RA (항적조언 + 수직방향의 대응안 조언)
ㆍ공항주변에서 Windshear을 경고해주는 시스템은?
LLWAS, 정보제공 시간은 20분
ㆍ바람을 측정하는 방법으로 틀린 것은?
가. Gust가 100kts를 넘어가면 M으로 표기한다. ◀
나. 측정하기 바로 전 10분 간 순간최대풍속이 10kts가 넘어갈 경우 G로 표기한다.
다. 10m 위에서 측정하고 방위는 10단위, 풍속은 1kt 단위로 표기한다.
라. Wind calm은 00000 뒤에 kt를 붙여서 표기한다.
ㆍATC CLR 발부 시 순서는?
호출부호, 허가한계, 출항절차, 항로 순으로 발부
ㆍATC 속도 지시에 관한 내용으로 틀린 것은?
가. 활주로 5NM 이내에서는 속도 지시가 발부되지 않는다.
나. Final Approach 단계에서는 속도 지시가 발부되지 않는다.
다. 관제사가 지시한 속도의 10%를 벗어나지 않는 범위내에서 유지한다. ◀
라. 안전속도가 지시속도보다 많을 경우 안전속도를 유지해도 된다.
※ 속도조절에 순응하는 조종사는 10kts 안팎에서 또는 Mach 0.02 내에서 속도를 유지해야 한다. FAF 이내에 있는 최종접근선상이나 활주로로부터 5NM 점에 있는 항공기에 대하여 속도조절을 지정하지 않는다.
ㆍ공지통신망이 없어도 되는 곳은? G공역
ㆍ관제공역에 해당되지 않는 것은? F등급, G등급 공역
ㆍ관제공역 내 최대 속도는? 250kts
ㆍ10,000ft 이하 접근 공항의 20NM 밖에서 Turbine 항공기의 Minimum Speed는? 210kts
※ 10,000ft 이하에서 비행하는 터보제트 항공기에는 210kts 이상의 속도
단, 착륙예정공항으로부터 20NM 이내에서는 170kts 이상의 속도
ㆍClass B Airspace내 10,000ft이하의 최대속도는? 250kts
ㆍClass B Airspace에서 수평분리는? 1.5NM
ㆍICAO Rule로 14,000~20,000ft Holding시 유지 속도는?
240kts
14,000ft 포함: 230kts
14,000ft 초과 20,000ft 포함: 240kts
20,000ft 초과 34,000ft 포함: 265kts
34,000ft 초과 Mach 0.83
ㆍHolding Speed는 Jeppesen Airway Manual 어디에 나오는가?
ATC
ㆍHolding 속도로 줄이는 시기는?
3분 이내의 거리에 있을 때 or Less
ㆍHolding Fix 진입 몇 분 전에 ATC Clearance를 기대할 수 있는가?
5분
※ 시간지연이 예상되지 않을 때 관제사는 가능한 빨리 그리고 가능하면 항공기가 Fix에 도달하기 최소 5분 전에 Fix를 통과하는 비행인가를 통보해야 한다.
ㆍ비상상태 간주 기준
– INCERFA: 불확실 단계 (준비)
(Uncertainty Phase) 연락이 있어야 할 시간 or 교신실패한 시간 중 빠른 시간으로 30분까지 연락이 없을 시 단, 항공기의 안전이 의심스럽지 않으면 제외
– AILERFA: 경보 단계 (출동대비)
(Alert Phase) 항공기 및 탑승자의 안전이 염려되는 상황
착륙허가 후 착륙 예정시간으로부터 5분 이내 착륙하지 않고 통신두절
비행기의 비행능력이 손상되었거나 불시착하였을 가능성없음
비행기가 불법간섭을 받고 있는 것으로 알려졌거나 믿는 경우
– DETRESFA: 조난 단계; 조난 가능성 시사
항공기와 탑승자가 중대하고 절박한 위험에 처해있으며 긴급한 도움이 필요하다고 상당히 확신이 있는 상황 (연료고갈이 확실시. 안전유지가 불충분하다고 간주)
불시착가능성 정보 입수 시
INCERFA, AILERFA는 운용자에게 먼저, DETRESFA는 RCC에 먼저 연락한다
ㆍHave number
Runway, Wind, Altimeter정보만 받았다
ㆍ터빈 발동 항공기는 특별한 절차 없이 ( )까지 이륙 후 신속하게 상승해야 한다.
450m (1,500ft)
ㆍ이륙 후 별다른 지시가 없을 때 선회할 수 있는 최소 고도는?
AGL 400ft (394ft)
ㆍ이륙하여 출항 시 터빈 동력항공기의 최소 속도는?
230kts
ㆍSID의 목적이 아닌 것은?
모든 공항에 반드시 설치
ㆍSID가 끝나는 지점이 아닌 것은?
가. Way Point
나. 지정된 Fix
다. 항로
라. Airport Obstacle ◀
ㆍSID 설명 중 옳지 않은 것은?
가. SID를 이용하여 상승 시 MEA까지 장애물 회피가 보장된다.
나. “기호” (역삼각형에 T문자 들어가 있는)는 표준 이륙최저치가 설정된 공항에서 사용되는 기호이다. ◀
※ 역삼각형에 T가 들어가 있는 기호는 ‘비’표준 이륙최저치 관련 기호
ㆍSID Climb Gradient의 시작점은?
활주로 끝
※ FAA 활주로 끝 35feet 상공 + Obstacle은 동일 지점(구) 끝단 표면(신)
※ ICAO 활주로 끝 5m 상공 + Obstacle은 동일 지점
“항공안전법 시행규칙“
① 관제비행을 하는 항공기는 관할 항공교통관제기관과 공중 대 지상 양방향 무선통신을 유지하고 그 항공교통관제기관의 음성통신을 경청해야 한다. <개정 2021.8.27>
② 제1항에 따른 무선통신을 유지할 수 없는 항공기(이하 “통신두절항공기”라 한다)는 국토교통부장관이 고시하는 교신절차에 따라야 하며, 관제비행장의 기동지역 또는 주변을 운항하는 항공기는 관제탑의 시각 신호에 따른 지시를 계속 주시하여야 한다.
③ 통신두절항공기는 시계비행 기상상태인 경우에는 시계비행방식으로 비행을 계속하여 가장 가까운 착륙 가능한 비행장에 착륙한 후 도착 사실을 지체 없이 관할 항공교통관제기관에 통보하여야 한다.
④ 통신두절항공기는 계기비행 기상상태이거나 제3항에 따른 비행이 불가능한 경우 다음 각 호의 기준에 따라 비행하여야 한다. <개정 2020.12.10>
1. 항공교통업무용 레이더가 운용되지 아니하는 공역의 필수 위치통지점에서 위치보고를 할 수 없는 항공기는 해당 비행로의 최저비행고도와 관할 항공교통관제기관으로부터 최종적으로 지시받은 고도 중 높은 고도로 비행하여야 하며, 관할 항공교통관제기관으로부터 최종적으로 지시받은 속도를 20분간 유지한 후 비행계획에 명시된 고도와 속도로 변경하여 비행할 것
2. 항공교통업무용 레이더가 운용되는 공역의 필수 위치통지점에서 위치보고를 할 수 없는 항공기는 다음 각 목의 시간 중 가장 늦은 시간부터 해당 비행로의 최저비행고도와 관할 항공교통관제기관으로부터 최종적으로 지시받은 고도 중 높은 고도를 유지하고 관할 항공교통관제기관으로부터 최종적으로 지시받은 속도를 7분간 유지한 후, 비행계획에 명시된 고도와 속도로 변경하여 비행할 것
가. 최종지정고도 또는 최저비행고도에 도달한 시간
나. 트랜스폰더 코드를 7,600으로 조정한 시간이거나 자동종속감시시설(ADS-B) 송신기에 통신두절을 표시한 시간
다. 필수 위치통지점에서 위치보고에 실패한 시간
3. 레이더에 의하여 유도되고 있거나 허가한계점(Clearance Limit)을 지정받지 아니한 항공기가 지역항법(RNAV)으로 항공로를 이탈하여 비행 중인 경우에는 최저비행고도를 고려하여 다음 위치통지점에 도달하기 전에 비행계획에 명시된 비행로에 합류할 것
4. 무선통신이 두절되기 전에 관할 항공교통관제기관으로부터 최종적으로 지정받거나 지정 예정을 통보받은 비행로(지정받거나 지정 예정을 통보받지 아니한 경우에는 비행계획에 명시된 비행로)를 따라 목적비행장의 항행안전시설이나 위치통지점(FIX)까지 비행한 후 체공할 것
5. 무선통신이 두절되기 전에 관할 항공교통관제기관으로부터 최종적으로 지정받은 접근 예정시간(접근 예정시간을 지정받지 아니한 경우에는 비행계획에 명시된 도착 예정시간)에 목적비행장의 항행안전시설이나 위치통지점(FIX)으로부터 강하를 시작하거나, 착륙할 비행장의 계기접근절차에 따라 접근을 시작할 것
6. 가능한 한 제5호에 따른 접근 예정시간과 도착 예정시간 중 더 늦은 시간부터 30분 이내에 착륙할 것
ㆍTwo Way Communication Fail 시
– 고도 & 속도를 20분간 유지, 레이더의 경우 다음 중 늦은 시간으로부터 7분 유지
– Squawk 7600
– EFC와 ETA 중 더 늦은 시간부터 30분 이내에 착륙할 것
ㆍ통신두절에 관한 조치로 틀린 것은?
가, 통신두절 시 시간에 맞춰 착륙한다.
나. 통신두절 시 시간에 맞춰 체공한다.
다. 통신두절 시 고도와 속도를 30분간 유지한 후 계속 비행한다. ◀ 20분간 유지 후 비행
※ 항공기의 조종사 응신 방법
– 비행 중: 주간에는 날개를 흔들고, 야간에는 착륙등 2회 점멸 (또는 항행등 2회 점멸)
– 지상: 주간에는 보조익 또는 방향타를 움직이고, 야간에는 착륙등 2회 점멸 (또는 항행등 2회 점멸)