– Compressor Stall
○ Compressor Blade: 작은 Airfoil로 Airfoil에 적용되는 항공역학 원리가 적용. 흡기의 속도와 Compressor 회전 속도에 의해 AOA를 가진다.
○ Compressor Stall
▪ 흡입 속도와 Compressor 회전 속도, 두 Vector의 불균형이며 Compressor Blade의 AOA가 Critical AOA를 넘으면 발생. 이 시점에서 공기의 흐름이 방해를 받고 압력의 변화와 함께 난류가 발생함. 공기의 흐름을 느리게 하고 정체시키며 때로는 역방향으로 흐르게 만든다.
▪ 일시적 경우: 간헐적 “쾅” 소리와 함께 역으로 화염이 일고 흐름이 역으로 일어남
▪ 지속적인 경우: 진동, 큰 소음, RPM의 울컥거림, EGT 증가를 지시함.
⇨ 이때 엔진 손상은 빠르게 일어나기 때문에 반드시 Power를 줄이고 항공기의 AOA를 감소시키면서 속도를 증속시켜야 함
▪ Variable inlet guide vane, variable stator vane이 Compressor Stall을 방지하기 위한 기계적 장치로서 흡기를 Rotor Blade에 적절한 각도로 유도함
○ Turbine Engine의 구성
▪ 공기 흡입구, 압축기, 연소실, 터빈, 배기부분, 액세서리 부분
▪ 통상 공기흡입구와 압축기를 Cold Section, 연소실ㆍ터빈ㆍ배기부분을 Hot Section으로 구분
▪ 터빈은 N1 수치를 시현하는 Low Pressure Compressor가, N2 수치를 시현하는 High Pressure Compressor로 구분
– Compressor stall 정의? 발생 원인? Turbo fan엔진 구성이 어떻게 되는지?
– 이륙 종류 선택을 위한 PF의 고려사항, 이륙의 종류
○ 이륙 종류 선택을 위한 PF 고려사항
▪ RWY Condition(Dry, Wet, Standing Water, Slush, Slippery 등)
▪ Tail/Cross Wind/Windshear
▪ Use of Auto Throttle or EEC/FADEC
▪ Foreign Object Ingestion from Engine Standing Vortices
– 이륙시 고려해야할 퍼포먼스 뭐가 있는지?
– Sidestep Maneuver
○ ATC가 허가하는 비정밀 접근의 일부로 활주로의 간격이 1,200feet 이하인 2개의 평행 활주로 중 하나에 ‘Straight in’ 접근을 한 다음, 인접 활주로에 ‘Straight in’ 착륙
○ Side Step 기동 가능한 3가지 조건
▪ 활주로 간격이 1,200feet 이하인 2개의 평행 활주로
▪ 시각 참조물
▪ Tower의 Clearance
– 승객 탑승 시 연료 주입 절차
▪ 기내 승객이 있을 경우 또는 탑승/하기 중 Re/defueling은 해당 공항 관계 법규에 따라 허가된 경우 승객 탑승 중 또는 탑승/하기 중 허용. 화재/연료 누출 발생 대비 승객의 비상탈출 대비책이 마련되어 있어야 함. 최소 날개 전방 Main Exit 1개는 개방되어 Bridge(Step Car)가 연결, 신속한 탈출을 위해 필요한 경우 사무장은 PIC와 협의하여 날개 후방 Main Exit를 지정하여 Arming하고 운항승무원, 객실승무원 및 자격을 갖춘 정비사들은 근무위치에 정위치
▪ 운항승무원: 정비사와 통신 유지, 연료 보급의 시작과 종료를 객실승무원에게 통보. “NO SMOKING” Sign On, “FASTEN SEATBELT” Sign은 Off. 정비사로부터 화재경고를 받기 위해 주의를 기울이고 필요 시 승객 비상탈출을 위한 준비
▪ 정비사: 운항승무원과 통신 유지, 비상탈출구 주위에 장애물 제거, 소화기를 정위치에 준비하고 사용 준비, 연료 보급과 종료를 운항승무원에게 통보하며 화재 발생 시 운항승무원에게 경보를 제공. 운항승무원이 요구할 경우 즉시 재보급 중단
▪ 객실승무원: 운항승무원과 통신 유지, 승객에게 금연을 경고, 발화 행위 금지. 승객에게 좌석벨트를 매지 않도록 알려야 하며 비상탈출구가 방해되지 않도록 해야 함. EXIT sign On 확인, 모든 개인용 전자기기 Off 조치
▪ 연료 보급 시 주의사항
– Passenger Step으로 승객이 승강 중에는 Stair 쪽 연료 보급을 중단해야 함
– 연료 보급 중인 쪽의 Over Wing Exit는 비상탈출구로 사용할 수 없음
– 항공기 내 기화된 연료가 감지되거나 어떤 위험이 발생할 경우 Re/defueling 즉시 중단
– 공항지점장은 승객 탑승 상태로 급유가 필요하다고 판단할 경우 Re/defueling을 즉시 중단
– 리퓨얼링때 프로시저, 이때도 소화기 비치 빼먹고 말했다 힌트 받고 추가.
– “Cleared XXX(STAR)”, “Descend Via XXX(STAR)”
○ Cleared XXX Arrival: Lateral/Routing Clearance Only
○ Descend Via XXX Arrival: Lateral/Routing and Vertical Navigation Clearance
– Drift Down
▷ 순항 중 엔진 부작동 시 순항 고도를 유지할 수 없으므로 Drift Down을 실시하는데 Maximum Continuous Thrust로 추력을 재설정하고 속도를 최소 하강 각 속도로 감속시키면서 수행
▷ Procedure, 가장 중요한 컨셉은 양항비가 최대가 되는 속도의 유지와 MCT
– 운항승무원의 승무시간, 비행근무 시간 등의 기준 [항공안전법 시행규칙]
○ 천재지변, 기상악화, 항공기 고장 등 항공기 소유자 등이 사전에 예측할 수 없는 상황이 발생한 경우 승무시간 등의 기준은 국토교통부장관이 정하여 고시함.
○ 항공안전법 시행규칙 별표 18(2019.9.21. 개정)
▪ 운항승무원의 연속 24시간 동안 최대 승무시간, 최대 비행근무시간 기준
| 운항승무원 편성 | 최대 승무시간 | 최대 비행근무시간 |
| 기장 1명, 기장 외의 조종사 1명 | 8 | 13 |
| 기장 2명, 기장 외의 조종사 1명 | 13 | 17 |
| 기장 2명, 기장 외의 조종사 2명 | 16 | 20 |
| 1. 승무시간(Flight Time): 비행기의 경우 이륙을 목적으로 비행기가 최초로 움직이기 시작한 때부터 비행이 종료되어 최종적으로 비행기가 정지한 때까지의 총 시간 2. 비행근무시간(Flight Duty Period): 운항승무원이 1개 구간 또는 연속되는 2개 구간 이상의 비행이 포함된 근무의 시작을 보고한 때부터 마지막 비행이 종료되어 최종적으로 항공기의 발동기가 정지된 때까지의 총 시간 3. 연속되는 24시간 동안 12시간을 초과하여 승무할 경우 항공기에는 다음 어느 하나에 해당하는 휴식시설이 있어야 한다. 이 경우 위 표에 따른 최대 비행근무시간은 다음 각 목의 구분에 따른 휴식시설의 등급에 따라 단축 가. 1등급 휴식시설[객실 외 침상(bunk)이나 수평으로 수면할 수 있는 시설]: 단축 없음 나. 2등급 휴식시설(객실 내에 있는 80도 이상의 수평에 가까운 자세로 수면할 수 있고 커튼등으로 승객과 분리된 좌석): 1시간 단축 다. 3등급 휴식시설(객실 또는 조종실 내에 있는 발과 다리 받침대가 있고 40도 이상 기울어지는 좌석): 2시간 단축 4. 시차가 4시간을 초과하는 지역을 운항하는 운항승무원이 해당 지역에서 최소 36시간 이상의 연속되는 휴식을 취하지 못하였거나, 최소 72시간 이상 체류하지 못한 경우에는 위 표 및 비고 제3호에 따른 최대 비행근무시간을 30분 단축 | ||
▪ 국외운항항공기의 운항승무원의 연속되는 24시간 동안 최대 승무시간, 비행근무시간
| 운항승무원 편성 | 최대 승무시간 | 최대 비행근무시간 |
| 기장 1명, 기장 외의 조종사 1명 | 10 | 14 |
| 기장 1명, 기장 외의 조종사 2명 | 16 | 18 |
| 1. 기장 2명 편성의 경우 최대승무시간을 2시간까지 연장하여 승무할 수 있다. 단, 1개 구간의 승무시간이 10시간을 초과하는 경우에는 승무를 마치고 지상에서 최소 휴식시간 없이는 새로운 비행근무를 할 수 없으며, 연장된 승무시간은 주일 동안 총 4시간을 초과할 수 없다. 2. 기장 1명, 기장 외의 조종사 2명 편성의 경우 등판 각도조절이 가능한 휴식용 좌석이 있어야 한다. 단, 180도로 누울 수 있는 휴식용 침상 등이 있는 경우에는 최대승무시간 및 최대근무시간을 각각 2시간 연장할 수 있다. | ||
▪ 운항승무원의 연속되는 28일 및 365일 동안의 최대 승무시간 기준
| 운항승무원 편성 | 연속 28일 | 연속 365일 |
| 기장 1명, 기장 외의 조종사 1명 | 100 | 1,000 |
| 기장 2명, 기장 외의 조종사 1명 | 120 | 1,000 |
| 기장 2명, 기장 외의 조종사 2명 | 120 | 1,000 |
| <비고> 1. 운항승무원의 편성이 불규칙하게 이루어지는 경우 해당 기간 중 가장 많은 시간편성 항목의 최대 승무시간 기준을 적용한다. | ||
▪ 운항승무원의 연속되는 7일 및 28일 동안의 최대 근무시간 기준
| 구분 | 연속 7일 | 연속 28일 |
| 근무시간 | 60시간 | 190시간 |
| 1. 근무시간: 운항승무원이 항공기 운영자의 요구에 따라 근무보고를 하거나 근무를 시작한 때부터 모든 근무가 끝난 때까지의 시간 | ||
◇ 각종 수신호[항공안전법 시행규칙 별표 26]
○ 빛총신호
| 신호의 종류 | 의미 | ||
| 비행 중인 항공기 | 지상에 있는 항공기 | 차량ㆍ장비 및 사람 | |
| 연속되는 녹색 | 착륙을 허가 | 이륙을 허가 | |
| 깜박이는 녹색 | 착륙을 준비(착륙 및 지상유도를 위한 허가가 뒤이어 발부) | 지상 이동을 허가 | 통과하거나 진행 |
| 연속되는 붉은 색 | 다른 항공기에 진로를 양보하고 계속 선회 | 정지 | 정지 |
| 깜박이는 붉은색 | 비행장이 불안전하니 착륙하지 말 것 | 사용 중인 착륙지역으로부터 벗어날 것 | 활주로 또는 유도로에서 벗어날 것 |
| 깜박이는 흰색 | 착륙하여 계류장으로 갈 것 | 비행장 안의 출발지점으로 돌아 갈 것 | 비행장 안의 출발지점으로 돌아갈 것 |
▪ 빛총 신호에 대한 항공기의 응신
– 비행 중인 경우
주간: 날개를 흔든다. 다만, 최종 선회구간(base leg) 또는 최종 접근구간(final leg)에 있는 항공기의 경우에는 그러하지 아니하다.
야간: 착륙등이 장착된 경우에는 착륙등을 2회 점멸하고, 착륙등이 장착되지 않은 경우에는 항행등을 2회 점멸한다.
– 지상에 있는 경우
주간: 항공기의 보조익 또는 방향타를 움직인다.
야간: 착륙등이 장착된 경우에는 착륙등을 2회 점멸하고, 착륙등이 장착되지 않은 경우에는 항행등을 2회 점멸한다.
◇ TARMAC Delay [US Department of Transportation]
○ US Department of Transportation
▪ TARMAC Delay 정의
– 승객이 탑승한 상태에서 비행기가 이륙을 기다리고 있거나 착륙 후 승객이 비행기에서 내릴 기회가 없을 때 발생
– 미국 공항에서 발생하는 활주로 지연에만 적용되며 미국 출발, 도착 또는 미국 내에서 30석 이상의 승객 좌석을 갖춘 항공기를 운항하는 항공사에 적용
▪ 항공기에서 하기할 기회
– 미국 공항에서 출발/착륙하는 항공편의 경우 항공사는 국내선의 경우 3시간, 국제선의 경우 4시간 전에 승객이 안전하게 내릴 수 있는 위치로 항공기를 이동해야 한다.
– 안전, 보안 또는 항공교통관제 관련 이유로 인해서는 시간을 초과할 수 있으며 항공사에서 안전하게 내릴 수 있다고 말하지 않는 한 항공기에서 하기하면 안된다.
▪ 승객의 책임
– 항공사는 승객이 TARMAC Delay 중 항공기에서 내리기로 선택하면 다시 탑승시킬 의무는 없고 승객은 다른 항공편을 찾을 책임이 있다.
– 승객이 TARMAC Delay 중 항공기에서 내리기로 결정하고 항공기가 예정된 목적지로 이륙하는 경우 항공사는 비행기가 이륙하기 전 승객의 위탁 수하물을 내릴 의무는 없으며 승객은 나중에 위탁 수하물을 반환하는 것에 대해 항공사에 연락을 취해야 한다.
▪ 음식과 물의 제공
– TARMAC Delay 기간 동안 항공사는 Delay 시작 후 2시간 이내 간식과 식수를 제공해야 한다.
– TARMAC Delay가 지속되더라도 지연 중 승객에게 완전한 식사를 제공할 의무가 없다.
– 항공사가 2시간 이상 지속되는 지연동안 조종사가 안전 또는 보안상의 이유로 음식과 식수 서비스를 제공하는 것이 불가하다고 판단하는 경우 모든 승객에게 음식과 물을 나눠 줄 필요가 없다.
▪ 정보 제공의 의무
– Delay가 30분을 초과하는 경우 승객에게 지연 상태에 대한 공지 후 항공사는 적절하다고 판단되는 경우 항공편 상태 변경을 포함한 업데이트 된 정보를 제공해야 한다.
– Delay 중 안전하게 항공기에서 하기할 수 있다고 판단하면 승객에게 항공기에서 내릴 수 있음을 적시에 알려야 한다.
▪ 승객 편의
– 화장실, 객실 온도, 필요한 경우 적절한 의료 처치를 지속적으로 제공해야 한다.
○ 항공사업법 제61조, 제84조
▪ 이륙을 위해 항공기 문이 닫힌 후 이륙 전까지, 또는 항공기 착륙 후 하기를 위해 문이 열릴 때까지 국내선의 경우 3시간 국제선의 경우 4시간을 초과하여 승객을 항공기에 탑승시킨 상태로 지연 금지
⇒ US TARMAC Delay와 달리 PIC가 항공기 이동지역에 대기시킬 수밖에 없는 기상, 정부기관의 지시 등과 같은 안전이나 보안상 이유가 있다고 판단하는 경우에는 예외
▪ 승객에게 매 30분 간격으로 지연사유, 진행상황 등 정보 전달. 이를 위해 운항승무원은 객실승무원과 관련 정보 공유
▪ 착륙 후 30분 이상 지연 시 운항승무원은 객실승무원에게 지연정보 제공
▪ 지연이 2시간 이상 지속되는 경우 승객에게 음식물이 제공되어야 하며, 이를 위해 운항승무원과 객실승무원은 사전 협의 필요
▪ 지연이 2시간 이상 지속되는 경우 국토교통부령에 따라 지체없이 국토교통부 장관에게 보고해야 한다.
– Maximum Altitude 산정하는 3가지 방법
Maximum certified altitude
Thrust limited altitude
Buffet or Maneuver Limited Altitude
Buffet or Maneuver Limited Altitude Bank Angle 기준 알고 있는지
– 최대 48도 선회각의 Buffet onset을 보장하는 고도는?
Optimum Altitude
– Circling app중 base 돌 때 런웨이가 보이지 않는다. 실패접근은?
– 서클링 미니마 셋팅 방법?
– 상승/강하율 얼마 이하인 경우 보고?
500fpm
– ETA 몇 분 벗어나면 보고 해야하나?
ETA 2분
– 지시 속도 보다 얼마 오바 되면 보고 해야하나?
10KTS, 5%, 0.02MACH
[항공안전법 시행규칙 184조]
2. 항공기의 진대기속도(眞對氣速度)가 순항고도에서 보고지점 간의 평균진대기속도와 차이가 있거나 비행계획상 마하 속도(Mach) 0.02 또는 진대기속도의 19Km/h(10kt) 하락 또는 초과할 것이 예상되는 경우에는 관할 항공교통업무기관에 통보할 것
3. 자동종속감시시설 협약(ADS-C)이 없는 곳에서는 다음 위치통지점, 비행정보구역 경계지점 또는 목적비행장 중 가장 가까운 지역의 도착 예정시간에 2분 이상의 오차가 발생되는 경우에는 그 변경되는 도착 예정시간을 관할 항공교통업무기관에 통보할 것
– Long Taxiway Taxi speed
30kts 관련근거는 항공법
– HIGH SPD TWY 개방 시 SPEED 제한?
60kts
– Main taxi way spd?
– Left tendency
– 연료의 어는점. 어는점 이하로 떨어지는 곳에서 비행 많이 할텐데 왜 얼지 않는지
마찰열 (공기의 압축, Friction)
– 연료는 온도가 높을 때 소비량이 어떻게 변화하는가?
– 뉴욕에서 앞에 6대, 뒤에 10대인 상황에서 Required fuel 아래로 내려갔다. 어떻게 할것인가?
Trip fuel adjst 우선 수행, cost index변경
– 방콕으로 가는 플랜상 고도를 FL330을 계획했는데 관제사가 간격분리를 이유로 우선FL290으로 가다가 나중에 올라가는 걸로 한다면 바로 푸쉬백 아니라면 50분 기다리라고 한다 기장의 판단은?
– FL290으로 먼저 가는 걸로 관제사와 협의보고 이륙했더니 final 고도를 FL270을 받았다 기장의 판단은?
– 지상 or 운항중에 기내 환자발생 시 기장의 Decision Making
– 보딩 중 뇌전증 환자가 자기 병명 밝히며 좌석 업그레이드 등 무리한 요구할 때 어떻게 조치하겠나
– 시동을 걸었는데, 유아의 열이 38℃인데 부모는 괜찮다고 그냥 가자고 하는데 어떻게 할 것인지?
기장이라면 안전우선, 보수적으로 결정하라고 함, 이륙해서 회항하는 것은 더 골치아픈 일.
– 기내에서 승객이 사망한 경우 절차, Taxi 중, CRZ 중 구분해서 서술
– 이륙중 100kt에서 사이드 윈도우 열리면?
일단 Continue. 이륙 후 윈도우가 수동으로 닫히는지도 모르는데 고속에서 중단할 필요x. 제작사가 원하는 것이라 하심
– 인천 택시웨이에서 나가고 있는데 량이 내 앞을 휙 지나가서 급정거를 했다. 조치는?
현재 사용중인 주파수에 보고
– TAXI 중 갑자기 차량이 지나가서 급정지하여 승무원이 다쳤다 어떻게 조치할거냐
– 인천 10-9A 차트 보여주시며 모든 장비 작동중일때 이륙최저치는?
– 인천 ILS 34R 차트 보여주시며 어떤 착륙최저치를 적용하여 이륙교체비행장 필요여부를 판단할 것인가?
– EGOBA 차트 주고 GPS 1,2다 못잡을 때 이륙가능한가? 근거란? 가능하다는걸 항공기장비의 어디를 보고 판단할수있나?
– EGOBA 차트 주고 GPS 1, 2 둘다 못잡을 때 조치?
– Critical DME, DME GAP의 의미
– 나리타 크리티컬 DME 정의및 사용방법 이유 설명
Critical DME: DME로 구성된 RNAV 구간에서 DME가 사용 불가능할 경우 RNAV항법이 불가능해지는 DME장비를 말한다.
DME Gap: Critical DME 사용이 안될 때 영향을 받는 구간, Route를 말한다.
– 쇼업 때 FO가 CAT I만 가능한 상황에서 목적지 공항이 CAT II III 상황이면 어떻게 할 건가
– 김포차트 보여주시면서 현재 rvr125m인데 14R는 클로즈다 14L로 이륙이 가능한가? 근거는?
– 최근 GPS 이슈, SID 출항 가능한지?
Chart에서 GNSS Only이면 안되나 인천, 김포처럼 DME/DME/IRU로도 가능하게 되어있으면 출항 가능하다. 단, SEL이나 SOT같은 항법시설이 정상작동해야 한다.
– WX 때문에 다이버트 한다고 할 때 본인의 기준과 절차 등등 설명해보라
– V1 이후 기장이 안뜨고 RTO 하면 어쩔꺼냐? I HAVE CON’ 해서 올라가야한다고 생각하지만 최선을 다해 RTO PREOCEDURE 수행하겠다고 얘기함
– 울산같이 짧은 활주로 뭘 주의해하나? 무게나 기상에 따른 퍼포먼스, BRAKE TEMP’ 했더니 Temp’ 올라가면 어쩔꺼냐? 바로 fan 요청한다.
– 김포 14R CLSD 14L이륙인데 RVR125 차트보여주시면서 이륙가능하냐 그 이유는?
– 기상이 T/O MIN’ 간당간당한 상황에서 라인업 지시를 받는데 RVR 측정장비가 고장났다?
Rwy center line 이 50ft(약 15m)라서 nose에 가린것을 제외하고 4개 보이면 125m 충족이 되니깐 이륙하겠다고 했습니다.
– VACATE RWY 후 TAXI TO GATE만 받으면 어떻게 갈 것인지?
– 이륙 RWY 가는 도중 CROSS RWY 상황이 있는데(ex. CJU RWY 25 갈 때 CROSS RWY 31 해야 하는 상황) 그냥 TAXI VIA P, H/S OF RWY 25 받으면 중간 RWY 31을 허가없이 건널 수 있는지?
– at pilot discretion은? 조종사가 원할때 상승, 아무때나 레벨옵 가능, 디센하는건 불가능
– No Flap 접근 시 주안점? 공중에서 연료를 최대한 소비하고 내리고 Final Approach Course에 정대되기 전에 Flaps Up Speed 유지
– 노플랩 접근시 가장 중요한것이 무엇인가? 체크리스트에도 있는데? .. 그냥 노플랩시 속도 많은 점에 주안점을 두어 설명했음.
– 항공교통관제에 대해서 설명해봐라.
– ARTCC?
– 비행정보구역이 뭔가?
– 항공업무는 뭐가 있는가?
– ENG TYPE / RATING
– GPS OUT 시
– 위난 시 등급별
– 이륙 직후 LOSS COMM 발생시 조치
– CAT (Clear Air Turbulence) 무엇인지?
– Light/moderate/Severe turbulence 구별
– LOC/GS 가 무엇인지? (거리, 주파수, 각도 다 디테일한 수치)
– ILS GS에 대해서 설명하세요
Loc는 108.1~111.95Mhz 주파수 범위 내에 있는 40개의 ILS 채널 중 하나로 운용되고 이 신호는 활주로 중심선까지의 경로 유도를 조종사에게 제공한다.
Glide Slope는 329.15~335.0Mhz 주파수 범위 내에 있는 40개의 ILS 채널 중 하나로 운용 Glide Path투사각은 수평면으로부터 상부 3도
활주로 표고 약 200피트 상공 Middle Marker와 1,400ft상공의 Outer Maker와 교차하도록 한다.
Glide Slope는 10NM부터 활용될 수 있다. 그러나 어떤 곳에서는 Glide Slope을 10NM이상으로 연장해서 활용할 수 있도록 인가하고 있다.
– NOPAC 루트에서 컨틴전시 절차?
– 공항 장애물 제한 표면에 대해서 아세요?
– VOR접근을 LNAV로 할 때 확인해야 하는 것
– ATIS GPS 관련 노탐시 SID관련 확인할 것(CHART 주시며 질문)
– Performance 계산시 영향(온도, ALTIMETER 등…)
– 항로상에서 고려하는 ENROUTE CLIMB PERFORMANCE에 대해 설명해보세요
– DERATE TO-2 사용 중인데, Power 더 넣어도 되나요?
– 자차와 편차가 뭐냐? 그럼 Variation은 뭐냐?
– Agonic Line은 뭐냐?
무방위각선 (Agonic Line): 진북과 자북이 일치하는 지점을 연결한 선
– RVR의 측정을 어디서 하는지, 그리고 조종사에게 어떻게 정보가 전달되는 지 설명
– RVR 15, RVR 1500 차이 설명
– ICAO APP SPD CATEGORY A AND B
– 김포 바람 불러주시고는.. Vref 추가속도 계산 및 근거설명
– Threshold Light 접근시 색깔, Threshold Ident’ Light 색깔 및 위치, REIL light는 Threshold Ident’ light와 다른점이 뭔가? (Threshold L/T가 없는 곳은 REIL 라이트라고 알려주심)
– CMV: 하네다 chart LOC Z 34L [EASA]
Converted Meteorological Visibility (CMV): a value, equivalent to an RVR, which is derived from the reported meteorological visibility.
– 기상 조건과 조종사가 언제 어느 단계에 ctc 요청할 것인지
– QNH 1 inch 세팅 잘못하면 몇 피트 오차가 발생하는지?
– Category 기상조건
– 배풍시 go around 조건 (어느 시점에서 할 것인지)
▷ Tailwind Limitation이 15kt이기 때문에 Tower에서 불러주는 바람이 Limitation 보다 적더라도 ND기준으로 판단하고 Speed Trend에 따라 Unstable이면 복행 실시합니다.
– 활주로진입전 확인
HDG IND랑 MARKING만 얘기했는데 중요한건 나침반
– 구술 시험 준비 어떤 식으로 했는지?
TAXI 부터 이륙, 순항, 강하, 착륙 단계별로 질문하시겠다고 함 아래 질문은 순서 상관없이 생각나는대로 적음
– ENG FAIL 시 어떤 루트를 따라갈 것인지?
Airway Manual, Extend Runway Centerline, Company published procedure
– 각종 항공용어에 대한 정의를 정확한 용어로 설명하는 질문
– OLS이란?
Obstacle limit surface
– 상층기상도에서 바람관련 편차….등 용어 설명
– 뱅크지시계? (자세계인지 기억이 안나네요)허용오차? 몇 분 안에 뱅크 몇도 이내인가?
허용오차 5도, 5분