2024년 운송용 조종사 ATPL 구술 (9)

– SIGWX Chart Turbulence, Decode

– Jet Stream은 몇 kt 부터인지? 정의는?

50kts, Chart에 표시기준은 80kts부터 분석

◇ 위험 기상 예보(Significant Weather(SIGWX) Forecasts)

○ ICAO Annex 3에 의거 항로상 영향을 미칠 수 있는 기상 현상 예보

○ 예보의 종류

▪ 고고도(25,000ft~63,000ft), 중고도(10,000ft~25,000ft), 저고도(10,000ft 이하, 산악지역은 15,000ft 또는 그 이상)로 나뉘어 위험 기상 예상도(SIGWX)로 발표

○ 예보 요소: 제트기류, 청천난기류, 적란운, 대류권계면, 착빙, 화산, 방사능, 열대저기압 등

○ 발표 시각과 유효 시각

▪ 발표 시각: 1일 4회(05, 11, 17, 23UTC)

▪ 유효 시각: 고고도는 발표 기준 시각으로부터 1시간 후 부터 24시간 후(06, 12, 18, 00UTC), 중고도는 발표 시각 1시간 후부터 12시간 후(18, 00, 06, 12 UTC), 저고도는 발표 시각 1시간 이후부터 6시간 후(12, 18, 00, 06 UTC)

○ 중요 기상 예보에 포함된 기상 현상이 더 이상 발생되지 않거나, 예상되지 않을 때, 기상 현상의 강도의 변화가 있거나 신규 발생 또는 종료가 예상될 경우 중요 기상 예보를 수정 발표한다.

○ 고고도 위험 기상 예보(High-level SIGWX Forecasts)

▪ 우리나라 비행정보구역 내 25,000ft~63,000ft 고도를 운항하는 항공기에 영향을 줄 수 있는 기상 현상의 발생이 예상될 때 국제적으로 합의된 기호를 사용하여 표현

▪ 고고도 운항 항공기에 영향을 미칠 수 있는 기상 현상

– 태풍, 심한 스콜, 보통 또는 심한 난기류, 보통 또는 심한 착빙, 넓게 퍼진 모래 폭풍 또는 먼지 폭풍, 뇌전에 관련된 적란운, 권계면 고도, 제트기류, 화산재 구름, 대기 중으로 방출된 방사성 물질

– 대류운 구름 구역 이외 보통 또는 심한 난기류 및 착빙은 위험 기상 예보에 포함됨.

○ 위험 기상 예보(SIGWX) 해석

▪ 제트기류

▪ 청천난기류

▪ 방사능

▪ 열대저기압, 화산

▪ 착빙

▪ 구름

▪ 권계면 고도

○ 운량, 운형, 운저 및 운정 고도

– CB 구름 표시는 아래 용어를 복합적으로 적절히 사용하여 운저 및 운정 고도 표시

① OBSC(Obscured): 연무 또는 연기에 의해 모호하거나 어둠으로 쉽게 볼 수 없음.
② EMBD(Embedded): 다른 구름층 사이에 끼어있어 쉽게 인식할 수 없음.
③ ISOL(Isolated): 동떨어져 있는 상태(예상 구역의 50% 미만을 차지할 것으로 예상)
④ OCNL(Occasional): 듬성듬성한 상태(예상 구역의 50~75% 이하를 차지할 것으로 예상)
⑤ FRQ(Frequent): 빽빽한 상태(예상 구역의 75% 이상을 차지할 것으로 예상)

– CB를 제외한 기타 구름 표시

① 운량: FEW, SCT, BKN, OVC
② 운저고도: 100ft 단위로 표시

○ 현상 기호 표시 및 설명

① 태풍/열대저기압, 고기압, 저기압, 이동 방향 및 속도

② 전선

③ 난류, 착빙

④ 강수 현상

⑤ 기타 현상 기호

– DZ PL SG 약어 해석, Tropical Storm, 태풍, DZ

– 어는 비, 레인샤워

– +RA 은?

GR SG PL 등 약자 대답하니 쌀알눈, 얼음싸라기 등 구분할줄 아냐고 해서 보면 알겠는데 정확한 크기의 구분이 있는지 되물음

– 훌륭한 조종사란?

기량, 지식, 태도를 바탕으로 한 비정상 상황에서 여유를 갖고 보수적으로 판단할 수 있는 조종사

– 비상상황 발생시 조종사가 지녀야할 가장 기본 덕목

Maintain Flight Control, Analyze the Situation and take a Proper Action, Land at the nearest Suitable Airport

– CRM이 뭐라고 생각하는지?

CRM은 승무원 상호협력 및 의사소통의 개선을 위하여 인적자원, 하드웨어 및 정보를 효과적으로 사용케 함으로서 안전운항능력을 제고할 수 있도록 설계된 프로그램을 말한다.

▷ 6세대 CRM

위협 및 에러 관리(Threat & Error Management, TEM) 5세대 CRM인 오류 관리 개념을 기반으로 개발, 6세대 CRM은 조종사 오류에 대한 5세대 CRM의 관점이 적절하다는 것을 확인함.
조종사는 조종실 내부의 인적 오류 대처뿐만 아니라 작업환경 전반에서 발생하는 안전 위협에 대처해야 한다는 현실을 강조.
이에 따라 6세대 CRM은 오류 관리에서 오류 및 위협 관리로 확대.
전통적인 승무원자원 관리기술과 방법이 오류를 제거(Avoid), 트랩(Trap) 또는 완화(Mitigate)할 뿐만 아니라 안전에 대한 시스템적 위협을 식별하는 데에도 적용된다.

– 승무원 자원관리 기법(CRM 5 Skills)

① 의사소통(Communication)
② 승무원 협동(Crew Coordination)
③ 계획/업무 분담(Planning/Workload Management)
④ 상황 인식(Situational Awareness)
⑤ 의사 결정(Decision Making)

– QFE Operation [ICAO Airway Manual]

○ Departure 절차

▪ 해당 공항에서 QFE Altimeter Set

▪ 인가된 QFE Height(Meter)를 ft로 환산하여 Airport Elevation을 더한 고도를 Altitude Window에 Set

○ 강하 & 접근 절차

▪ ATC가 지시한 QFE 고도(Meter)를 ft로 환산 Airport Elevation을 더한 고도를 Altitude Window에 Set

▪ QFE Height는 Approach Chart 상의 Altitude/Height Conversion Box 내 괄호 안의 Height 사용

▪ Minima는 Approach Chart Profile 괄호 안에 표기된 DH 또는 MDH를 Set

○ 기타 내용

▪ QFE Altimeter만 제공되는 공항에서는 QFE를 QNH로 전환

⇨ QNH Altimeter(hPa) = QFE Altimeter(hPa) + Airport Elevation(hPa)

▪ 이륙 성능 DATA는 QNH로 변환해야 함.

▪ Chart에 표기된 MSA는 QNH, QFE Altimeters와 무관하게 MSL을 기준으로 제공

– MLDW + Trip fuel이라 했는데, 이 상황에서 목적지 공항 도착하면 연료가 얼마 남아?

질문을 이해 못해서 다시 질문 드렸더니 그냥 단순하게 다른 조건 다 빼고 이론적으로 산수해서 말하라 했습니다. 0이라는 대답을 듣기 원하셨고 그 다음 질문을 통해 Trip fuel 개념, 법정연료 세부적으로 구분해서 알고 있나를 응용해서 질문하시는 거구나 파악.

– MZEW+법정 연료인데 법정연료는 뭐가 있지?

대답했더니 그러면 이 상황에서는 공항 도착하면 연료가 얼마가 남아? Final reserve fuel, contingency, alternate가 남습니다.

– 그러면 RTOW는 어떻게 정해지지?

RTOW 설명했더니 밀도고도 등 항공기 이륙 퍼포먼스에 미치는 영향 등 간단하게 질문

– 크루즈 중 계획 연료보다 잔여가 계속 낮아지고 있을 때 조치 방법

Fuel Leak? QRH

◇ Refile Procedure(Inflight Re-Planning)

○ 장거리 비행 시 유상 탑재능력을 증가시켜 항공기 운항 효율(경제성)을 높이기 위함

○ 운영절차

▪ Flight Plan은 Departure에서 Destination으로 File. ATS FLT Plan Item 18/Other Information에 RIF (Re-clearance In Flight)/Decision Point(Refile Point)로부터 Refile Airport까지 항로, ICAO 공항 명칭 명시

▪ OFP는 Departure-Destination, Departure-Refile 공항 구간 모두 포함되게 작성

▪ Decision Point는 목적공항으로 비행을 지속해야 할지 여부를 결정하는 지점. Refile 공항에 착륙할 상황을 고려, 항로상 적절한 지점에 설정. Refile 공항과 목적공항 사이에 Decision Point를 설정하는 경우에는 Refile 공항으로 Diversion이 예상되는 항로상 적절한 지점에 설정

▪ Decision Point에서 Destination 공항까지 연료 산정은 목적공항 기상을 고려하여 아래 두가지 조건 중 한가지를 충족해야 함.

① 교체 공항이 요구될 경우

Decision Point에서 목적공항 Trip Fuel + Decision Point에서 목적공항까지
Contingency Fuel + 목적공항에서 교체공항까지 Alternate Fuel + Final Reserve Fuel

② 교체 공항이 요구되지 않을 때

Decision Point에서 목적공항 Trip Fuel + Decision Point에서 목적공항까지
Contingency Fuel + Final Reserve Fuel + 목적공항 상공 1,500ft에서 표준대기 기준으로 15분간 체공할 수 있는 연료

▪ PIC는 Decision Point 도착 전 Decision Point에서의 연료 잔량 점검, 목적공항까지 연료 부족으로 Refile 공항으로 Diversion이 예상되는 경우 OCC/운항관리사와 교신하며 협조

▪ PIC는 Decision Point에서 목적공항으로 운항이 불가능하다고 판단되면 ATC에 목적공항 변경에 대한 Clearance를 얻어 Refile 공항에 착륙.

○ 연료 산정 방식

아래 산정된 2가지 연료 중 많은 것을 탑재

① 출발공항에서 Decision Point를 경유하여 목적공항까지 Trip Fuel + Decision Point에서 목적공항까지 Contingency Fuel + 목적공항에서 목적지 교체공항까지 Destination Alternate Fuel + 착륙 시 예상되는 항공기 중량으로 목적지 교체 공항 1,500ft 상공에서 표준대기 기준 30분간 체공하는데 필요한 연료량

② 출발공항에서 Decision Point를 경유하여 Refile 공항까지 Trip Fuel + 출발공항에서 Refile 공항까지 Contingency Fuel + Refile 공항에서 Refile 교체공항까지 Destination Alternate Fuel + 착륙 시 예상되는 항공기 중량으로 Refile 교체 공항 1,500ft 상공에서 표준대기 기준 30분간 체공하는데 필요한 연료량

※ 3% Contingency Fuel과 Refile Procedure에 대한 부연설명 안전성 이 보장되는 조건 하에 3%까지 Contingency Fuel을 감소하여 유상하중을 더 탑재할 수 있다. Refile Procedure 역시 유상하중을 늘리고 효율을 증가시키기 위한 절차 로 비행계획 단계에서 Decision Point를 통해 안전성을 보장하고 Contingency Fuel 탑재량을 감소하는 것임.

◇ 3% Contingency Fuel 운영 절차

○ 위치 및 연료가 ACARS를 통해 매 15분 마다 자동으로 항공사에 통보

→ ACARS 사용 불가 시 1+30 HR 간격으로 항공사에 통보

○ PIC는 계획 단계 연료량보다 더 많이 소모되었거나 소모될 것이 예상된다면 항공사에 통보

▪ 비행계획 대비 도착 예정시간이 15분 초과, 순항고도 4000ft 초과 변동, 계획 항로에서 100NM 초과 우회 운항

○ 비행 중 Contingency Fuel이 모두 소모될 것으로 예상되면 항공사와 협의하여 비행을 지속 또는 변경해야 한다.

▪ 연료 잔량이 목적공항까지 Trip Fuel, Alternate Fuel, Final Reserve Fuel을 합한 양(목적지 교체공항이 필요하지 않는 경우는 목적공항까지 Trip Fuel, Final Reserve Fuel, 목적지 상공 1,500ft에서 15분간 체공할 수 있는 연료의 합) 보다 적지 않게 남아 있도록 지속 관리

▪ 새로운 교체공항 선정, Diversion 계획

▪ ERA 회항 시 사용 불가 대비 추가 교체공항을 다시 선정할 수 있으며 PIC는 더 안전하다고 판단이 된다면 최초 목적지로 비행이 가능함.

◇ 운항연료의 3%를 보정연료로 탑재하는 요건(3% Contingency)

○ 운영절차는 OPSPECS로 인가된다. (Refile 비행계획에는 적용되지 않는다.)

○ 조종실 내 연료지시 및 감시 System이 항공기 출발 시 정상 작동되어야 한다.

○ ACARS, HF, VHF 및 SATCOM 등을 이용하여 항로 상 어느 지점에서나 OCC와 통신이 가능하여야 한다.

○ 목적공항에 도달 전 보정연료를 전부 사용했을 경우 운항승무원이 수행해야 하는 절차를 마련하고 운항승무원에게 제공

○ 항로상 교체공항의 예정도착시간 1시간 전부터 1시간 후 까지의 기상조건이 운영자가 인가한 계획단계의 기상최처지 이상인 기상조건에만 적용

○ 목적 공항으로부터 총 비행계획 거리의 25%에 해당하는 지점 또는 총 비행계획 거리의 20%에 50NM을 더한 지점 중 큰 거리에 해당하는 지점을 중심으로 하여, 총 비행계획 거리의 20%에 해당하는 거리를 반경으로 원을 그려서 그 안에 항로상 교체공항이 위치해 있어야 함.

◇ 3% contingency / re-file 절차 설명

책에 나온 내용을 다 외워서 답변하는 것보단, 그래서 연료를 얼마나 어떻게 줄일 건지를 답변하길 바라는 것 같았습니다.
“외워서 말하는 것 같아서 그러는데 그러면 Contingency Fuel을 얼마나 줄일 수 있어요?”
뭘 물어보시는 지 몰라서 엉뚱한 대답을 하니까 고개를 저으시며, 결론은 출발공항 -> Refile Point까지의 Contingency Fuel은 0이고 Refile Point ->도착공항까지의 Contingency Fuel만 탑재하므로 전체적인 연료를 줄일 수 있다.

추가로 3% Contingency 절차에서 COC, Refile 절차에서 Refile Point를 Decision Point 등으로 말씀드리니, FOM에서 쓰는 용어와 다른지 COC, Decision Point가 뭘 말하는 건지 되물으셨습니다.

– Refile 절차 및 5%(3%) Contingency

– Refile procedure 설명?

– 3% Contingency 와 Refile 차이점

◇ EDTO [국토교통부훈령 제1398호]

○ 명칭과 일반사항

▪ FAA

과거에는 Extended Range Operations with Twin-Engine Airplanes로 명명하였으나, 2008년 FAA에서 Twin-Engine 뿐 아니라 Triple or Multiple Engine 이상의 항공기도 대상에 포함시켜 용어의 정의를 ExTended OPerationS로 변경.

▪ ICAO

2012년 이전 ETOPS로 명칭을 사용하였으나 2012년 이후 EDTO(Extended Diversion Time Operations)로 변경. (대한민국은 ICAO 명칭을 따름)

▪ EASA(유럽 항공안전기구)

Twin Engine: Extended Twin Operations (ETOPS)

Multiple-Engine: Long Range Operations (LROPS)

▪ EDTO-60, EDTO-120, EDTO-240 등 EDTO 뒤에 붙은 숫자들은 제한시간을 의미하는 것으로 EDTO-120이라면 120분 이내에 비상착륙 할 수 있는 공항이 있어야 한다는 의미

▪ EDTO는 장거리 노선만 해당하는 것이 아니며 비행 거리에 상관없이 ‘항로상 교체공항이 드문 곳’을 갈 때 적용하는 것임. 대양에만 해당하는 것도 아니며 내륙 비행시에도 적용될 수 있다.

○ EDTO 정의

▪ EDTO는 회항시간 연장이라는 개념으로서 2개 이상 엔진을 장착한 항공기 운항 시 항로상 한 지점에서 항로상 대체공항까지 회항시간이 국토교통부에서 정한 기준시간을 초과하는 항공기 운항을 의미함

– 국토교통부 지정 기준 시간

▪ 2 Engine: 1개 엔진 부작동 시 순항속도(무풍, 표준 대기상태)로 항로상 대체공항에서 60분

▪ 3/4 Engine: 모든 엔진 작동 시 순항속도(무풍, 표준 대기상태)로 항로상 대체공항으로부터 180분

○ EDTO 비행 절차

▪ 브리핑 시 확인 사항

– 출발공항, 목적공항, 목적지 교체공항, EDTO ERA를 비행계획서에 기록

– OFP 상 계획된 비행경로가 EDTO 인가 시간 내 있는지 확인

– EDTO Plotting Chart 준비

– EDTO Flight Plan 작성을 위한 기본적 자료 수록 확인, EDTO ERA 및 항로 입력

▪ 항공기 도착 후 절차

– EDTO와 관련된 감항성 확인, 비행 및 정비일지의 EDTO 항목 표시(확인)

– FMS 준비 및 상호 Cross Check

– IRU/IRS Alignment 또는 Re-alignment 수행

▪ 비행 중

– EEP(EDTO Entry Point) 도달 전 EDTO ERA의 최신 기상 정보 입수. 기상 예보가 Minima 이하인 경우 새로운 교체 공항을 선정하거나 항로를 변경, ERA로부터 인가된 거리 내 항로를 구성할 수 없을 경우 Diversion

– EEP 통과 후 ERA의 예보가 착륙 제한치 미만으로 수정되더라도 정상 비행 경로를 변경하여야할 필요는 없으며 PIC 판단에 따라 비행 계속. EDTO ERA 기상 정보를 최신 자료로 유지.

– 정상 연료 점검 절차가 적용

○ 운영

▪ 운항요건: 운항승무원과 운항관리사는 MEL, 통신 및 항법시설, 연료 및 오일 탑재, 항로상 대체공항 또는 항공기 성능 요건 등이 충족되는지 확인

▪ 용어정의

– ERA = Enroute Alternate: 항로상 대체공항

– EEP(EDTO Entry Point): ERA로부터 Threshold Time 비행거리를 벗어나는 Outbound 경로 상의 최초의 지점

– EXP(EDTO Exit Point): ERA로부터 Threshold Time 비행거리 내로 들어오는 Inbound 경로상의 최초의 지점

– ETP(Equal Time Point): 공항 간의 비행시간이 동일한 지점

– EDTO Critical Fuel: Critical Point에서 예상 중량으로 EDTO ERA로 회항하는 연료

– EDTO Critical Point: EDTO 구간 비행 중 1개 엔진 부작동 그리고(또는) 기내 여압상실 등 비상상황 발생 시 EDTO 운항의 지속에 필요한 연료를 점검하기 위한 지점. 통상 가장 마지막 ETP이다.

▪ EDTO Critical Fuel 산정

① Cruise Fuel
Critical Point에서 1개 엔진 고장 혹은 주요계통 고장으로 ERA까지 소모되는 연료. 최저 항로고도까지 강하하거나 그 이상에서 비행을 가정. 10,000ft까지 Emergency Descent 후 대권항로로 ERA까지 순항 조건에서 1개 엔진 고장시의 연료 소모량과 2개 엔진 작동 시 연료 소모량 중 큰 것.

② Holding Fuel
ERA에서 예상 착륙 중량으로 ERA 상공 1,500ft에서 15분 홀딩 연료

③ APU FUEL
1개 엔진 부작동 시 APU를 켜 전원을 공급받으므로, APU 작동에 필요한 연료량 계산 필요. Critical Point ~ ERA 착륙 시까지의 시간(Holding, Missed Approach, Landing을 모두 포함)을 산정

④ Anti-ice and Ice Drag Fuel
Icing 예보 시 예보 구간의 10% 시간 동안 기체 결빙에 의한 성능 저하에 대한 보정연료나 결빙이 예보된 전 구간에서 EAI/TAI에 필요한 연료 중 많은 것

⑤ Contingency Fuel
바람예보의 오류를 보정하기 위해 H/W 시 Windspeed에 5%를 더하고 Tail Wind 시 Wind Speed에 5%를 감해 계산한 연료를 탑재

⑥ Performance Penalty/Fuel Mileage Penalty(APMS)
Critical Point부터 항공기에 따른 성능을 분석하여 연료를 추가 탑재. APMS 값 혹은 5%를 추가 탑재