ㆍ위치보고 시 보고할 내용이 아닌 것은?
목적지 도착예정시간
ㆍ추가보고 (Additional Report) (AIM)
조종사는 ATC 요청이 없어도 다음 사항을 ATC 또는 FSS에 보고해야 한다.
① 필수 보고 시기
– 새로 할당된 고도로 진입하기 위해서 이전에 할당된 고도를 이탈시
– VFR-On-Top 운용중 고도 변경
– 분당 500피트로 상승 또는 강하할 수 없을 때
– 실패접근을 실시했을 때
– 평균 진대기속도(TAS)가 5% 또는 10노트 이상 차이가 있을 때
– 체공(Holding) Fix 또는 지점에 도달과 이탈할 때
– VFR, TACAN, ADF, 저주파수 항법 수신기 성능, ILS 수신기 성능의 부분 또는 완전 상실 또는 공지통 신 기능 상실
– 비행안전에 관한 사항
② 비레이더 상황에서 필수 보고시기
– FAF 이탈(비정밀접근) 또는 Outer Marker 또는 이와 관련된 Fix 이탈 (정밀접근)
– 이전에 제출된 예상 보고시간이 3분 이상 차이가 예상될 때
ㆍ도착 예정 보고한 시간과 몇 분 이상차이가 나면 보고해야 하는가?
가. 2분 ◀
나. 3분
다. 5분
라. 10분
ㆍ비상주파수, 조난주파수로 가장 적합한 것은?
현재 이용중인 주파수
※ 121.5MHz, 243MHz, 500kHz, 2182kHz, 4125kHz, 8364kHz
ㆍ조난 상황에서 방해가 되지 않도록 다른 항공기 송수신 금지를 지시하는 용어는?
송수신 중지 (Stop Transmitting)
ㆍ주파수 121.5Mhz 및 243Mhz를 항공기에서 다음과 같이 작동 시험발사를 하도록 허가되었다.
– 시험발사는 매시간의 첫 5분간에 한해서 시행하여 한다.
– 만일 작동법을 이 첫 5분간 외의 시간에 해야 한다면, 최근접근 FAA관제탑 또는 FSS와 협의하여야 한다.
– 시험발사는 3회의 가청음 (3 Audio Sweeps) 이하로 하여야 한다.
– 안테나를 떼어낼 수 있다면, 시험절차를 밟는 동안 모형 부하 (DummyLoad)를 대신 사용하여야 한다.
– 디지털 406Mhz ELT는 반드시 제조사의 지시를 따라서 시험되어야 한다.
– 체공시험발사는 허가되어 있지 않다.
ㆍ생존자가 사용하는 지대공 시각 신호
| 지원요청 | V |
| 의료지원요청 | X |
| 아니오 또는 부정 | N |
| 예 또는 긍정 | Y |
| 이 방향으로 진행 | ↑ |
ㆍ불시착항공기의 목격
Yellow Cross (황색 십자가형)으로 표시
ㆍHIJACK
– TAS 400kts 이하로 비행
– 10,000 ~ 25,000ft로 비행
– Hijacker가 요구하는 목적지로 비행
– ATC는 응답이 없을 시 더 이상 질문하지 말고 Following
– ATC의 Confirm에 불법간섭이 아니라면 반드시 알릴 것
– 보호공역 (Protected Airspace)로 벗어나도록 경로 조절
ㆍICAO 기준 시계 허용 오차
30초, or Datalink 1초
ㆍ항공기의 시계는 어디에 맞추어야 하는가?
항공교통관제센터
ㆍIFR 간격 분리
– 40 마일 이내 최소 3NM
– 40 마일 이상 최소 5NM
ㆍATCRBS (Air Traffic Control Radar Beacon System)이 탐색레이더와 비교하여 가지는 장점이 아닌 것은?
가. 레이더 표적보강
나. 신속한 표적식별
다. 선택된 Code의 독특한 전시
라. 고도정보 수신 ◀
ㆍADIZ 통과 보고 절차 (3가지)
– 상호 무선교신 유지
– Transponder ON
– Position Report: 자국기 15분 전, 외국기 1~2시간 전
ㆍ미국 해상방공식별구역 (ADIZ) 비행 중 보고지점 상공과 항공기 위치오차는?
– 지상: 보고지점 / ADIZ 통과지점의 ETA ±5분, 트랙 센터로부터 10NM
– 해상: ±5분 / 20NM
ㆍ요격기에 대해 거절 방법은?
모든 가용 라이트를 규칙적으로 On then Off (긍정표시: 불규칙적으로)
ㆍ요격기가 주간에 피 요격기 전방을 약간 상방 좌측으로 비행하며 Wing Rocking하고 식별 후, 좌측 수평 완전 선회로 원하는 방향을 비행할 때 피요격기의 응신 방법은?
Wing Rocking 후 지시에 따름
ㆍ요격기의 접근은?
후방에서 접근한다, 보통 1쌍으로 오며 1대만 올 수도 있다.
ㆍ조종사가 청력을 보호하기 위한 조치가 아닌 것은?
가. 헤드셋과 귀마개를 이용한다.
나. 국제법상으로 소음노출제한 규정이 있다. ◀
다. HF도 볼륨을 크게 듣지 않는다.
라. 휴식시에는 조용하게 귀를 보호한다.
ㆍFuel Dumping 관련 내용
– VFR항공기에 연료방출 구역과 시간을 매 3분 간격으로 방송해야 한다.
– 연료방출구역을 통과하여 비행하게 되는 IFR항공기나 SVFR 항공기에 대해서 그 구역을 피할 수 있도록 허가를 수정하여 발부한다. (ATC가 분리를 해주어야 됨)
– 해당 조종사는 덤핑할 내용을 즉시 보고
– 해당 항로를 비행할 항공기 조종사는 즉시 고도 및 항로 변경
ㆍRNAV Y, Z에 대해 묻는 문제
동일 장비, 동일 활주로에 대한 다른 Approach
| Definitions | |
| Minimum IFR Altitudes (FAA) | 발간된 차트 상의 항로나 표준 접근 절차의 IFR 운용을 위한 최소고도. 다른 고도가 적용되지 않을 경우 중심선 좌우 4NM에서 표준 기준 혹은 ATC/관리당국 지정 고도 |
| Minimum Enroute IFR Altitude | Radio Fix사이의 최저 고도로 Obstacle Clearance Requirements를 충족하는 고도, 많은 국가에서 Acceptable Navigational Signal Coverage를 보장 |
| Minimum Off-Route Altitude | Jeppesen) Route MORA – 항로 중심선 좌우 10NM, Radio Fix, Reporting Point, Mileage break의 10NM 반경의 Obstacle Clerance를 보장 |
| Minimum Holding Altitude | 체공 장주 상에 기술된 최저고도로, navaid 신호 수신, 통신과 Obstacle clearance 요구사항을 충족함 |
| Minimum Crossing Altitude | |
| Maximum Authorized Altitude | 어떤 공역 구조나 항로 부분(segment)에서 사용할 수 있는 가장 높은 고도나 Flight Level |
| Minimum Obstruction Clearance Altitude | VOR 항로 상의 radio fix 간, off airway route, 혹은 전체 루트 부분의 obstacle clearance 요구사항을 충족하는 route 부분에 유효한 최저 고도, 미국에서는 VOR로부터 22NM 내이 Navigational signal reception을 보장 |
| Minimum Sector/Safe Altitude | Navaid로부터 25NM(46km) 반경에서 1,000ft 장애물 회피를 제공하는 최저 안전고도 “EMERGENCY USE ONLY” |
| Minimum Vectoring Altitude | Vector 시 사용되는 IFR 최저 고도로, IFR obstacle clearance criteria를 충족 |
ㆍ22NM의 항법장비 수신을 보장하는 고도는?
MOCA
ㆍMEA (Minimum En-Route Altitude)
장애물 회피 + 항법수신
ㆍMVA 관련하여 틀린 것은?
가. 장애물로부터 평지는 1,000ft, 산악지역 2,000ft 이상
나. Radar Vector 중이면 지정된 IFR Altitude 보다 높아야 한다. (낮을 수도 있다) ◀
다. MVA는 MEA, MOCA 보다 낮을 수 있다.
라. Radar ATC에서 운용한다.
※ 비산악 지역에서는 가장 높은 장애물 위로 1,000ft, 산악 지역에서는 가장 높은 장애물 위로 2,000ft 회피를 제공, MVA는 관제 공역의 바닥 위로 최소 300ft에서 제공된다.
각 구역의 경계선은 MVA를 결정하는 장애물로부터 3NM이내에 있다.
ㆍMVA에 대한 설명 중 틀린 것은?
가. SID, STAR, Missed Approach에도 적용됨
나. IFR 안전 고도 기준에 맞지 않음 ◀
ㆍMTA
MTA 제한치는 일반적으로 선회하는 지점으로 이어지는 항로 이름, 선회하는 지점으로부터의 항로 이름, 그리고 고도로 묘사된다.
조종사는 MTA가 적용되는 항로를 이용할 경우, 선회하기 전 항공지도에 명시된 MTA보다 높은 고도에 있는지 확인하고 선회하여 다음 항로에 진입할 때까지 그 고도 이상을 유지할 수 있도록 해야 한다. 일단 선회를 완료한 후, 그 항로에 맞는 MEA/MOCA를 유지한다.
ㆍMORA의 장애물 회피 기준은?
좌우 10NM, 1,000ft
ㆍGrid MORA의 색은?
Maroon at or above 10,000ft, below 10,000ft Green
ㆍMSAW의 의미는?
Minimum Safe Altitude Warning
ㆍMSA
– 4개 섹터까지 가능
– 25NM (Conventional은 30NM까지도 가능)
– 1,000ft 분리만 보장
ㆍ실패접근에 관한 설명 중 틀린 것은?
가. 실패접근접에 도달 후 착륙할 수 없을 때 조종사는 ATC에 통보한다.
나. 상승 시에 차트에서 더 많은 상승률을 요구하지 않는 한, 최소 200fp/NM 이상의 상승각이 요구된다.
다. 조종사는 선회조작전에 MDA 또는 DH 고도 이상으로 실패접근점까지 비행 후 접근 차트에 설정된 경로를 따른다.
라. 선회접근 착륙 중 시각 참조물을 놓쳤을 경우, 실패접근절차 경로방향으로 상승선회 하여야 한다. ◀ 착륙 활주로 방향으로 상승선회
※ 200ft/NM = 3.3% SID와 동일, ICAO는 2.5%
ㆍ이륙 후 한쪽 엔진 Failure 시에 최소 상승 성능은?
200ft/NM (3.3%)
ㆍFinal Course상 실패접근 시 ATC 지시가 없을 경우 요령은?
경로를 따라 MDA 이상을 유지한 후 MAP에서 실시
ㆍVictor Airway는 무엇으로 구성되는가?
VOR
※ Victor Airway의 폭은 FAA 4마일, ICAO 5마일
ㆍProcedure Turn 도중에 강하를 할 수 있는 상황 중 틀린 것은?
가. LOC, VOR: Half Full Scale
나. NDB ±5°
다. 강하 지시를 받는 즉시 ◀
라. Fix나 시설을 지나 정해진 트랙으로 Outbound 하는 상태여야 한다.
ㆍProcedure Turn의 종류
– 45° Procedure Turn
– 80°/260° Turn
– Base Turn
– Racetrack
ㆍProcedure Turn 시 장애물 회피를 위한 속도는?
200kts
※ 접근절차에 절차선회가 있을 때, 장애물 회피구역내에 있기 위해 최대속도가 200kts (IAS)이상이 되어서는 안되며 선회는 측면도에 명시된 거리범위내에서 이루어져야 한다. 정상적인 절차선회 거리는 10NM이다.
ㆍMaintain Runway Heading을 지시받은 경우 절차는?
가. 활주로 연장선상유지
나. 활주로 방향과 관계없이 자방위 360° 유지
다. 활주로 방향과 관계없이 진방위 360° 유지
라. 활주로 방향과 일치되는 자방위 유지 ◀
※ 레이더에서 조종사가 제공하는 비행기수 방향 정보와 관제사가 제공하는 비행기수 방향지시는 자방위를 사용한다.
ㆍICAO FPL 제출 시간은?
항공기 출발 최소 60분 전 (IFR: 30분전, VFR: 60분전)
ㆍFAA의 비행 계획서 제출 시간은?
IFR 30분, DVFR 1시간
ㆍ국내선 비행시 ARTCC에 얼마전까지 Plan을 제출해야 하는가?
60분, 미국은 30분
ㆍWake Turbulence Category의 H 기준은?
MTOW 136,000kg 이상인 모든 항공기
※ Maximum Certificated Takeoff Weight
ㆍWake Turbulence Separation Minima
| Aircraft categories | Separation Minima | |
| Leading Aircraft | Following Aircraft | |
| Heavy | Heavy | 7.4 km (4.0 NM) |
| Medium | 9.3 km (5.0 NM) | |
| Light | 11.1 km (6.0 NM) | |
| Medium | Heavy | 5.6 km (3.0 NM) |
| Medium | 5.6 km (3.0 NM) | |
| Light | 9.3 km (5.0 NM) | |
| Light | Heavy | 5.6 km (3.0 NM) |
| Medium | 5.6 km (3.0 NM) | |
| Light | 5.6 km (3.0 NM) | |
※ 이륙 간격 분리는 더 높은 급의 항공기가 앞설 시 2분, 뒤 항공기가 교차점 이륙시 3분
착륙 간격 분리는 더 높은 급의 항공기가 앞설 시 뒤 항공기가 Medium이면 2분 Light면 3분
항로 상동일 Trank 항적분리는 DME/GPS 상 20NM, 상승/강하 시에는 다른 항적과 10NM
ㆍCategory II 항공기 출항 시 뒤에 따르는 Category I 항공기간의 거리 분리는?
3,000ft
※ Same Runway Separation
ᆞSeparation a departing aircraft from a preceding departing or arriving aircraft using the same runway by ensuring that it does not being takeoff roll until:
1. The other aircraft has departed and crossed the runway end or turned to avert any conflict. If you can determine distances by reference to suitable landmarks, the other aircraft needs only be airborne if the following minimum distance exist between aircraft:
1. When only Category I aircraft are involved – 3,000ft
2. When a Category I aircraft is preceded by a Category II aircraft – 3,000ft
3. When either the succeeding or both are Category II aircraft – 4,500ft
4. When either is a Category III aircraft – 6,000ft
5. When the succeeding aircraft is a helicopter, visual separation may be applied in lieu of using distance minima.
ㆍVisual Approach는 누가 요청하여 시작되는가?
가. 조종사
나. 관제사
다. 조종사 또는 관제사 ◀ Ceiling 1,000ft VIS 3SM 이상, 교통 흐름을 신속하게 하기 위함
ㆍContact Approach는 누가 요청할 수 있는가?
조종사 ◀ 반드시 조종사가 요청하며, IFR Rule을 따르며, VIS는 최소 1SM이상이어야 한다.
ㆍIFR Contact 후 조종사가 요구할 수 있는 Approach는?
Contact approach
※ ATC인가 조건: 조종사의 요청, 목적공항 지상시정 1마일 이상, 특수표준 IAP를 갖춘 공항
| Visual Approach | Contact Approach | |
| 목적 | Pilot/Controller workload 감소 Expedite traffic by shortening flight path | |
| 시작 | Pilots or ATC | Pilot Only |
| 기상 | 3 마일 / 1,000ft | 1 마일 |
| 전제 | 선행기 혹은 공항을 in sight | 발간 접근 절차가 존재 |
| 유지할 기상 | COC (Clear of Clouds) | COC 및 비행시정 1 SM |
| 분리 등 | ᆞ선행기를 식별을 보고하면 조종사가 선행기로의 분리/후로 분리책임 ᆞ아닐시 ATC의 책임 | ᆞ조종사는 장애물, VFR 항적으로부터 분리 책임 ᆞATC가 IFR SVFR로부터의 분리책임 |
ㆍVFR 비행방식으로 비행하는 조종사가 목적지에 도착하기 전에 IFR비행계획을 취소한다면?
조종사는 VFR 비행에 따르는 Transponder를 맞춰야 한다.
ㆍ조종사, 관제사의 업무 Load를 감소시키고 신속하게 접근할 수 있는 절차는?
Visual Approach로 ATC 요청에 의해 실시
ㆍCharted Visual Approach에 관련해 맞는 것은?
계기 접근이 아니면 실패 접근 절차가 없다.
※ NAVAID info는 보조용이다.
– 약 20마일 전에 시작한다.
– 계기 접근이 아니며, 따라서 실패 접근 절차도 없다.
– 접근을 계속할 수 없거나 선행기 in sight를 계속하지 못하면 보고, Go Around (not MAP)
랜드마크나 선행기를 in sight 보고하면 인가한다.
– 선행기 in sight 보고 시 접근 interval을 안전하게 유지하는 것은 조종사의 책임
ㆍFAA의 허기된 호출 명칭을 가지고 있지 않는 Air-taxi, 사업운용자는 콜사인에 어떤 음성 단어를 붙이는가?
Tango
ㆍParallel 활주로에서 Side step Maneuver 가능한 최소 분리 거리는?
1,200ft
ㆍ동시 접근 평행 활주로 최저 기상 요구치는?
2SM, 700ft
ㆍ평행활주로 접근 시 중심선 사이 간격이 4,300ft이하 일 때 Radar 간격분리 기준은?
1.5NM
ㆍDependent 평행 ILS/MLS 활주로 중심선 최소 간격은?
2,500ft
ㆍDependent Parallel ILS/MLS 접근 – 평행접근(의존적/종속)
– 평행활주로 중심선 간격이 최소 2,500ft 분리
– 중심선 사이 간격이 2,500ft 이상 4,300ft 이하일 때, 1.5마일의 레이더 간격분리
– Runway 끝으로부터 10마일 사이에 있는 중심선 간격이 4,300ft 초과 9,000ft 이하일 때 2마일의 레이다 간격분리 제공
– 동일 Localizer Course 상에 있는 항공기와는 최소 2.5마일의 분리를 받는다.
– 평행 최종접근 Course로 선회중인 항공기 사이에는 최소 1,000ft의 수직분리 또는 최소 3마일의 간격분리를 해준다.
– 레이더 감시 또는 조언의 요구조건이 없고 옆의 Localizer Course 상에 있는 항공기와 서로 다른 고도분리를 한다.
ㆍIndependent Simultaneous Parallel ILS/MLS 접근 – 동시평행(독립적)
– 중앙선 간격이 4,300ft에서 9,000ft로 분리된 활주로를 가지고 최종 감시 관제사가 있는 공항에서 접근 가능
– 엇갈리게 (Staggered) 되는 Radar 분리절차는 사용되지 않는다.
– 비침범구역: 평행 최종접근 코스사이의 등거리에 위치한 폭 2,000ft 지역
– 평행 최종접근 선회동안 3마일의 레이더 분리 또는 최소 1,000ft의 수직분리를 받는다.
– 항공기는 30°이상의 각도로 최종접근 경로로 Intercept되게 Vector 되지 않을 것이다.
– 레이더 감시 종결은 시각분리가 제공되거나, 항공기가 Approach light 또는 Runway를 봤다고 보고 시, Runway Threshold 로부터 1마일 이하일 때 자동적으로 종결
ㆍIndependent Simultaneous Close Parallel ILS 접근 – 동시근접평행(독립적)
– 간격 4,300ft이하이고 최종감시 관제사가 있다면 가능
– PRM (Precision Runway Monitor) System을 가지고 있어야 한다.
– 실패접근 경우 레이더 감시는 출발 활주로 끝을 넘어서 1/2마일까지 제공
– 동시수렴 계기접근
– 15°~100° 각을 갖는 활주로를 각기 분리된 표준 계기 접근 절차가 수립
– 실패접근 절차는 실패접근 공간이 중복되지 않아야 하며, 실패접근 지점은 최소 3마일 이상 분리되어야 한다.
– 교차 활주로 최저 요구치는 700ft와 2마일이며 Straight in 접근/착륙을 해야 한다.